WEBINARS: LA NUEVA FORMA DE APRENDER

WEBINARS: LA NUEVA FORMA DE APRENDER

Mes a mes se suman nuevas propuestas de educación de diferentes organismos, empresas y profesionales independientes.

La crisis del COVID-19 nos obliga a buscar nuevas formas de relacionarnos y de aprender. Estamos en la era digital y por suerte existe la tecnología suficiente para poder participar de diferentes instancias de aprendizaje desde el hogar o la oficina.
En esta nota les acercamos un resumen de las plataformas para asistir a eventos y cursos en formato online a nivel mundial.

Asociación Argentina de Carreteras:

La AAC viene realizando desde el mes de mayo una serie de seminarios web sobre diversos temas de interés vial. El ciclo de Seminarios web AAC-PIARC tuvo 7 seminarios de pavimentos, seguridad vial, transporte, movilidad, operación y planificación de la infraestructura vial. Para ver las presentaciones les recomendamos ingresar en http://www.aacarreteras.org.ar/webinars-aac-piarc.php
En junio se realizarán otros 7 seminarios gratuitos. Por informes e inscripciones: http://www.aacarreteras.org.ar/webinars.php
  • MARTES 2 DE JUNIO. Diseño y construcción de juntas en Pavimentos de Hormigón. Disertante: Ing. Diego Calo
  • JUEVES 4 DE JUNIO. La pavimentación asfáltica en Argentina: dos décadas de avance y desarrollo. Disertante: Ing. Mario Jair
  • MARTES 16 DE JUNIO. Pavimentos Hormigón. Diseño de intersecciones y transiciones. Disertante: Ing. Diego Calo
  • JUEVES 18 DE JUNIO. El uso de las emulsiones asfálticas en Argentina: actualidad y asignaturas pendientes. Disertante: Ing. Mario Jair
  • MARTES 23 DE JUNIO. El Desafío de la Seguridad Vial de cara al decenio 2021-2030 – Parte 1. Disertante: Ing. Graciela Berardo
  • JUEVES 25 DE JUNIO. Caminos Rurales: Soluciones superficiales y estabilizaciones.
  • MARTES 30 DE JUNIO. El Desafío de la Seguridad Vial de cara al decenio 2021-2030 – Parte 2. Disertante: Ing. Adriana Garrido

Asociación Uruguaya de Caminos:

La AUC informa a sus asociados de diversas actividades online de otros organismos y está organizando algunas actividades propias como la “9ª Jornada Técnica de Asfalto” y un curso sobre Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón.
  • FIN DE JUNIO. 9ª Jornada Técnica de Asfalto. Con la participación de la Comisión Permanente del Asfalto (CPA) y una charla sobre asfaltos altamente modificados (HiMA) a cargo de los técnicos de Kraton. La jornada se realizará sobre la plataforma de la AAC.
Recomendamos ingresar en la web la AUC por mas información: https://www.auc.com.uy/actividades-2020/

 

Plataforma Itafec: https://www.itafec.com/

Itafec viene realizando diversos eventos online como la “X JORNADA DE ENSAYOS PARA LAS MEZCLAS BITUMINOSAS”, el “IRMD 2020”, el “SEMINARIO INTERNACIONAL DE ASFALTO ESPUMADO” entre otras. Para los próximos meses cuenta con varios eventos, muchos de ellos gratuitos por lo que recomendamos suscribirse a la plataforma y seguir sus novedades por las redes sociales.

Plataforma Eventbrite: https://www.eventbrite.com/

La plataforma cuenta con una gran variedad de cursos y seminarios online. Se pueden buscar por palabras clave tanto en ingles como en español.

Asphalt Institute: http://www.asphaltinstitute.org/training/webinars/

El Asphalt Institute cuentan con una gran variedad de cursos en ingles en su plataforma. Los cursos son en vivo aunque hay una sección sobre webinars grabados. Algunos son de pago y otros gratis.
  • MARTES 2 DE JUNIO. Best Practices for Specifying and Constructing Longitudinal Joints
  • JUEVES 4 DE JUNIO. Understanding Pavement Distress
  • MARTES 9 DE JUNIO. Tack Coats Part I: Purposes, Research, Materials, and Specifications
  • JUEVES 11 DE JUNIO. Tack Coats Part II: Best Practices for Preparation and Application, Bond Strength Testing, and Quality Control/Quality Assurance
  • JUEVES 18 DE JUNIO. Causes and Cures of Segregation

 

NAPA: https://www.asphaltpavement.org/Webinars

La NAPA tiene también una plataforma para la realización de cursos en ingles. Algunos son abiertos y otros exclusivamente para socios. Los cursos a continuación son libres y gratuitos.
  • JUEVES 4 DE JUNIO. Benefits of Rehabilitating Concrete Pavements with Slab Fracturing and Asphalt Overlays.
  • MARTES 16 DE JUNIO. How to Evaluate Pavement Alternatives Using LCCA
También cuentan con una gran biblioteca de webinars grabados para explorar: https://store.asphaltpavement.org/index.php?categoryID=121

Otros:

Varias empresas y profesionales independientes organizan frecuentemente seminarios y cursos online via zoom o gotomeet. Recomendamos seguir las redes sociales de BITAFAL para estar al tanto de estas novedades.
GRUPO BITAFAL participará en este mes en un Seminario Internacional sobre: “Las mezclas asfálticas y su relevancia en la durabilidad de los pavimentos” con una presentación sobre la importancia de los riegos de imprimación y de liga a cargo del Qco. Santiago Kröger. Es un evento gratuito de 3 horas de duración con la participación de los Ing. Nestor Huamán de Perú y Adrián Nosetti de Argentina.
  • JUEVES 11 DE JUNIO. 19 horas (URU-ARG). Inscripciones: informes@nestorhuaman.pe
NUEVO EQUIPO PARA EVALUAR CALIDAD DE EMULSIONES

NUEVO EQUIPO PARA EVALUAR CALIDAD DE EMULSIONES

CITEVI incorpora un difractógrafo laser para medir el tamaño de las partículas en emulsiones.

El tamaño medio de las partículas de asfalto y su distribución en una emulsión afectan una cantidad de propiedades incluyendo la viscosidad y la reología de la emulsión, así como la estabilidad al almacenamiento, la velocidad de rotura y el tamiz. Este equipo permite medir en pocos segundos ambos parámetros de manera sencilla por lo que podemos controlar la calidad de las emulsiones durante la producción para garantizar que se cumplan las especificaciones de antemano y corregir si llega a haber alguna desviación.

Por otra parte es un equipo muy útil para optimizar parámetros en la formulación y fabricación de emulsiones, mejorando la calidad según la aplicación prevista. Los invitamos a conocer mas sobre el equipo y las ventajas de su uso así como las características de las emulsiones de BITAFAL.

El principio de funcionamiento del analizador de partículas se basa en las teorías de dispersión de la luz de Fraunhofer y de Mie. Para medir el tamaño de una partícula un rayo láser atraviesa una muestra que contiene las partículas en recirculación. La desviación parcial del haz láser crea una distribución de intensidad característica con forma de anillo detrás de la muestra que puede medirse con un detector especial. El tamaño de partícula se calcula basándose en la separación de estos anillos: las partículas de mayor tamaño producen anillos más unidos, mientras que las partículas más pequeñas producen anillos más separados entre sí.
Las muestras más realistas, sin embargo, no muestran tamaños de partículas individuales, sino que consisten en partículas con una banda ancha de diámetros variables. Por lo tanto, se superponen muchos sistemas de anillos diferentes. Con la ayuda de un proceso matemático, estas superposiciones se despliegan virtualmente y, como resultado, se obtiene la distribución del tamaño de partícula. Habitualmente esta distribución se representa en una campana de Gauss y, a partir de allí los valores D (D10, D50 y D90), que son la intersección del 10%, 50% y 90%, del volumen acumulado. El tamaño medio de partícula se obtiene con el D50 y el ancho de distribución se calcula mediante la ecuación (D90-D10) / D50.

Por lo general las emulsiones asfálticas catiónicas rápidas tienen un tamaño medio de partícula (D50) de entre 3 y 8 micrómetros (um). El ancho de distribución debe ser los mas angosto posible para lograr buena viscosidad y estabilidad al almacenamiento. En el caso de la línea de emulsiones BITAFAL y BITAFLEX RIEGO 65 el D50 es en promedio 3,5 um.

La emulsión IMPRIMA 50 como es especialmente formulada para penetrar en los intersticios de las bases granulares tiene un tamaño de partícula promedio de 1,5 um. De esta forma el producto presenta buena estabilidad al almacenamiento así como un muy buen desempeño para la imprimación de bases.

INAUGURAN TRES TRAMOS DE RUTA 14

INAUGURAN TRES TRAMOS DE RUTA 14

La PPP del Circuito 3 va cumpliendo sus objetivos y ya tiene en servicio tres tramos de Ruta 14.

Como hemos venido informando en las anteriores ediciones de nuestro boletín, Circuito Vial 3 a cargo del consorcio Espina-Copasa, tiene a su cargo el contrato de Participación Publico-Privado de la Ruta 14.
Son cerca de 300 km de rehabilitación de ruta mediante la tecnología de reciclado en frío con cemento Portland y una posterior carpeta de rodadura de 4 cm con el nuevo asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28 provisto por Grupo Bitafal.
El pasado viernes 22 de mayo el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber inauguró los primeros tres tramos entre el arroyo Maciel, en el límite entre Flores y Durazno, y la ruta 100 (tramos 10 y 11) y desde el kilómetro 259 hasta Sarandí del Yí (tramo 14).
Los tramos en cuestión se realizaron dentro de los plazos estipulados tanto por la empresa Díaz Alvarez como por la empresa CVC con gran esmero y dedicación lo que se traduce en una obra de muy buena calidad.
Los trabajos realizados fueron de ensanche y recarga de material granular, luego un reciclado en frío con cemento Portland en 20 cm de espesor, luego un riego de curado con emulsión BITAFAL RIEGO 65 y gravillín y por último una mezcla asfáltica en 4 cm de espesor con asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28. Por mas información sobre los trabajos realizados pueden entrar en “AVANCES EN RUTA 14” o en “ASFALTO PG70-28 EN RUTA 14“.
A la inauguración asistieron además del Ministro, el Director Nacional de Vialidad, el Ing. Rodolfo Long, el Intendente de Durazno, Carmelo Vidalín, y el alcalde de Sarandí del Yí, Mario Pereyra entre otras autoridades departamentales, personal del MTOP, del consorcio y de las empresas constructoras.
CURSO VIRTUAL “Tratamientos superficiales e imprimación asfáltica”

CURSO VIRTUAL “Tratamientos superficiales e imprimación asfáltica”

El jueves 20 y viernes 21 de mayo, tuvimos el placer de asistir al curso virtual sobre “Tratamientos superficiales e imprimación asfáltica” organizada por la empresa boliviana Quimitec Asfaltos. El webinar, a cargo del Prof. Edson Andrade y Ing. Daniel Zenteno, trató aspectos importantes sobre la ejecución de imprimación asfáltica y tratamientos superficiales, desarrollando los conceptos y procedimientos de fabricación las emulsiones y procedimientos constructivos para estas técnicas.

En la jornada del viernes, el Ing. Ignacio Kröger habló sobre la importancia de una buena penetración en la imprimación. Para ello se detallaron las condiciones de porosidad y humedad de la base, y la viscosidad y dotación del ligante. Asimismo, se comentó sobre la necesidad de eliminar progresivamente el uso de diluidos asfálticos en la pavimentación en general y en la imprimación específicamente.

A modo de resumen, los cuatro principales desventajes que presentan los diluidos están detalladas a continuación:

1) Contiene gases volátiles que son tóxicos para los trabajadores.

2) Impacto sobre el efecto invernadero y reducción de la capa de ozono.

3) Requiere de energía para su calentamiento, que además de costosa, demanda tiempo valioso. Además puede generar riesgo de sobre calentamiento y explosión de cisternas, como los dos accidentes que tuvimos en nuestro país el año pasado.

4) Luego de 72 horas de aplicado un diluido tipo MC1, tiene aún entre un 55 y un 85% del solvente. Riesgo de ablandar ligante del futuro tratamiento y exudar en verano.

La emulsión IMPRIMA 50 por su parte es una mezcla de asfalto y agua, y esto trae grandes ventajas técnicas y ambientales:
1) Rápida liberación al tráfico, sin necesidad de recebar con arena. Esto permite ejecutar tareas de pavimentación en las siguientes 12 y 24 horas.

2) Baja viscosidad a temperatura ambiente (a 25 grados tiene misma fluidez que a 60 del diluido). Rápida carga de camión regador y sin necesidad de calentamiento.

3) Libera agua al ambiente en vez de compuestos orgánicos volátiles (menos peligroso para trabajadores y ambiente).

4) Es compatible con otras emulsiones, por lo cual no genera inconvenientes en su manipuleo.

Por más información acerca de la comparativa en performance entre la emulsión y el diluido en imprimación, pueden consultar el trabajo técnico presentado por el Quim. Santiago Kröger en el IX Congreso de la Vialidad uruguaya “Imprimación con emulsiones: mejoras técnicas y ambientales.”

https://bitafal.com.uy/wp-content/uploads/2017/10/9%c2%ba-CVU-Trabajo-Imprimaci%c3%b3n-con-emulsiones-mejoras-t%c3%a9cnicas-y-ambientales.pdf

Agradecemos a Quimitec Asfaltos por la invitación, y esperemos que sea la primera de varias colaboraciones entre las dos empresas.

REOLOGÍA DEL ASFALTO

REOLOGÍA DEL ASFALTO

La reología es la ciencia que estudia la respuesta interna de los materiales cuando se deforman producto de un esfuerzo aplicado. Para aprender acerca de las propiedades reológicas de cualquier material se debe medir la deformación resultante de un esfuerzo aplicado o la fuerza requerida para producir una deformación determinada (1).

1 Reómetro de corte dinámico (DSR)

Los reómetros de corte dinámico se utilizan para estudiar el comportamiento reológico de diversos materiales, entre ellos el asfalto. Los dos métodos más comunes que utiliza el equipo para determinar las propiedades viscoelásticas de los asfaltos son los métodos transitorios (esfuerzo/deformación a tasa constante) y los dinámicos (oscilatorios) (2). La configuración típica de estos equipos consta de una placa inferior fija y una placa superior móvil, entre las cuales se coloca una muestra de asfalto a la cual se aplica un esfuerzo de corte.

Los ensayos dinámicos u oscilatorios cubren un amplio rango de esfuerzos en tiempos relativamente cortos, ofreciendo resultados muy valiosos (3). El funcionamiento del equipo puede ser por tensión controlada o por deformación controlada. En una disposición de tensión controlada, se aplica un par fijo a la placa superior para generar el movimiento oscilatorio. Debido a que el nivel de tensión aplicado es fijo, la distancia que la placa se mueve en su trayectoria oscilatoria puede variar entre los ciclos. Cuando se define el ensayo por deformación controlada, la placa superior se mueve con precisión entre las extremidades de amplitud a la frecuencia especificada y se mide el par necesario para mantener la oscilación. Dado que el DSR solo toma tres medidas; torque, rotación angular y tiempo, todos los resultados se calculan a partir de estas variables. Las siguientes ecuaciones son utilizadas para calcular la deformación () y tensión () en el equipo:

( 1 )

Donde:

g es la deformación de la muestra, adimensional o expresado en %.

q es la rotación angular, en radianes (rad).

R es el radio del plato, en milímetros (mm).

h es el espacio entre los platos, en mm.

 

( 2 )

Donde:

t es la tensión al corte, en Pa.

T es el torque registrado, en Newton metro (Nm).

 

De estas definiciones se desprende el módulo de corte complejo absoluto, cuya expresión es la siguiente:

( 3 )

 

Donde:

G*(ω) es el módulo de corte complejo, expresado en Pa.

ω es la frecuencia angular, en radianes por segundo (rad/s).

Nota: en este trabajo se referirá a la velocidad angular como frecuencia angular o simplemente frecuencia, por lo tanto la variable frecuencia podrá presentar unidades de rad/s o Hertz (Hz). Ambas se relacionan como .

 

El módulo de corte complejo es una medida de la resistencia total a la deformación de un ligante. Los DSR se pueden usar para caracterizar el comportamiento tanto viscoso como elástico de los asfaltos midiendo simultáneamente el módulo complejo G* y el ángulo de fase.

Para materiales viscoelásticos como el asfalto, el módulo de corte está compuesto por un módulo de pérdida (componente viscoso, G’’) y un módulo de almacenamiento (componente elástico, G’), cuya magnitud relativa determina cómo responde el material a las cargas aplicadas. Las dos componentes están vinculadas al módulo complejo por el ángulo de fase en una suma vectorial como muestra la Figura 1. Por lo tanto, las diferentes componentes se pueden relacionar mediante la ecuación 4:

Figura 1. Esquema vectorial de la relación entre el modulo complejo G* y los de almacenamiento G’ y pérdida G’’.
( 4 )

Donde:

G’(ω) es el módulo de almacenamiento, en Pa.

G’’(ω) es el módulo de pérdida, en Pa.

CITEVI cuenta con un DSR SmartPave 102 de Anton Para que se muestra en la Figura 2. Debido a la alta rigidez de los cementos asfálticos a temperatura ambiente, se requieren altas tensiones de corte para alcanzar un cierto nivel de deformación, que puede estar limitado por el torque mínimo registrable por el equipo (2). Para sobreponerse a esto, se utiliza la geometría de 8 mm de diámetro para realizar los ensayos a temperaturas inferiores a 35 °C y la geometría de 25 mm de diámetro para los ensayos donde la temperatura es igual o superior a 35 °C. Para mantener la temperatura especificada para cada ensayo, el equipo cuenta con un dispositivo de control de temperatura Peltier y un circulador de agua para refrigerar las piezas. Además, se emplea un compresor de aire para ayudar al giro de la geometría sin fricción en lo que se denomina un rodamiento de aire, lo cual permite grandes niveles de precisión. La operación del reómetro y la unidad de control de temperatura, junto con la adquisición de datos y el análisis, son controladas por una computadora.

Figura 2. Reómetro de corte dinámico SmartPave 102. Tomado de la página web de Anton Paar (4)

2 Región viscoelástica lineal

La relación entre la tensión y deformación en el asfalto puede aproximarse como lineal a pequeñas deformaciones. Dentro de esta región, la relación entre la tensión y la deformación está influenciada solo por la temperatura y el tiempo de carga (frecuencia) y no por la magnitud de la tensión o la deformación. Al aumentar la amplitud de los esfuerzos, la relación deja de ser lineal y se provoca una disminución en el módulo de rigidez (2).

Existen tres razones importantes por la que se debe definir la región viscoelástica lineal del asfalto. Primeramente, es aconsejable limitar la caracterización del asfalto a su respuesta viscoelástica lineal para simplificar el modelado matemático del material, ya que la respuesta no lineal, particularmente para materiales viscoelásticos, es extremadamente difícil de caracterizar y modelar en el laboratorio. En segundo lugar, las mediciones reológicas y los métodos de análisis se definen bajo la región viscoelástica lineal. Finalmente, en el ámbito del diseño de pavimentos, es necesario estudiar el asfalto y la mezcla asfáltica en el mismo dominio para poder definir los límites de aplicabilidad de la teoría viscoelástica lineal (2).

ASFALTO

ASFALTO

El asfalto se puede definir como una mezcla de hidrocarburos y otros componentes cuyo estado físico es dependiente de la temperatura, presentándose aparentemente sólido a temperatura ambiente y como un fluido viscoso a mayores temperaturas. Se presenta con un color característico pardo oscuro y puede aparecer naturalmente o producirse a partir de la refinación de ciertos petróleos crudos (1).

Dentro de sus principales características se destaca que es un material no volátil a temperatura ambiente y presión atmosférica, es un excelente impermeabilizante y adhesivo, y presenta una estructura química relativamente estable. Todos estos factores, sumados a su bajo costo, lo han posicionado como el material por excelencia para la construcción de carreteras (2).

1 Historia del asfalto

El asfalto, o betún, es bien conocido y utilizado desde la antigüedad. Los extensos depósitos de petróleo crudo en el Medio Oriente han estado filtrándose en la superficie en forma de betún “natural” durante miles de años. Los antiguos habitantes de estas partes apreciaron rápidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes, adhesivas y conservantes del material y rápidamente lo pusieron a su disposición (2).

El primer uso registrado fue por los sumerios cuyo imperio existió desde alrededor del 3500 a.C. hasta aproximadamente el 2000 a.C., y solían usarlo en la construcción de barcos (2). Posteriormente, los babilonios lo usaron como un aglutinante en la construcción de castillos, como la Torre de Babel. El asfalto también fue utilizado por los egipcios tanto para momificar los cadáveres como para impermeabilizar reservorios de agua (3).

La palabra griega asphaltos se usó durante los tiempos homéricos con el significado de sustancia estable o sólida. Posteriormente, fue adoptada por los romanos que usaron el material para impermeabilizar sus baños, reservorios y acueductos (3).

Los primeros usos del asfalto como material de construcción de carreteras se remontan alrededor del 615 a.C. en Babilonia, en el reinado del rey Nabopolassar. Se cree que este personaje fue un hábil exponente del uso de betún porque existe evidencia de que usó el producto para impermeabilizar la mampostería de su palacio y como lechada para caminos de piedra. Este registro está inscripto en un ladrillo, donde se detalla que la pavimentación de la calle que unía el palacio hasta el Muro norte de la ciudad, se había realizado ‘con asfalto y ladrillo quemado’ (4).

2 Obtención y producción

El asfalto natural se extrae del suelo y puede estar asociado a otra materia mineral (arena, arcilla, rocas). La forma más común de encontrar asfaltos naturales es en depósitos superficiales o lagos, principalmente en Venezuela (lago Bermúdez) y en Trinidad y Tobago (lago La Brea o Trinidad) (1).

El asfalto puede encontrarse naturalmente también en forma de asfaltita o gilsonita (su nombre correcto es uintaíta) en yacimientos que se encuentran principalmente en Estados Unidos, Cuba y en Argentina. Adicionalmente, el asfalto puede encontrarse en forma natural, impregnado en concentraciones de hasta 12%, dentro de rocas calizas o areniscas que se extraen de minas o canteras dependiendo del depósito (1).

Por otro lado, el asfalto se obtiene artificialmente de la destilación del petróleo. Existen principalmente cuatro zonas de extracción de crudo en el mundo: Norteamérica, Caribe, Rusia y Medio Oriente. De acuerdo a estas zonas, las características físicas y químicas del crudo varían considerablemente. De los 1500 tipos de crudos producidos en el mundo, solo unos pocos son adecuados para la producción de asfaltos.

En las refinerías, el crudo es calentado a 350 °C e ingresa a torres de destilación. La destilación es un proceso físico de separación, basado en la diferencia de puntos de ebullición entre componentes en una misma mezcla líquida. Como los puntos de ebullición de los hidrocarburos aumentan con sus masas moleculares, se hace posible la vaporización primero de compuestos volátiles y luego la destilación fraccionada del resto de los componentes (5). Las fracciones más livianas (propano, butano, nafta, kerosene, gasoil) son extraídas y el residuo, llamado también “fondo de torre”, pasa a una torre de destilación por vacío que separa el asfalto de los otros destilados aún presentes en el crudo (6).

3 Asfalto convencional

Es obtenido directamente de la torre de destilación por vacío y de acuerdo a este proceso, se obtienen diversos grados de cementos que responden con diferente comportamiento. A temperatura ambiente son semisólidos y necesitan ser calentados para adquirir la consistencia adecuada para ser manejados. Su utilización principal es en mezcla asfáltica (2).

3.1 Composición y estructura

La composición química del asfalto varía de acuerdo al crudo y a su proceso de refinación. No obstante, a grandes rasgos, el contenido puede separarse en dos grupos llamados asfaltenos y maltenos, que a su vez se subdividen en saturados, aromáticos y resinas. Estos cuatro grupos no están estrictamente definidos y existe cierto solape entre ellos. La estructura del asfalto se considera como un sistema coloidal conformado por micelas de asfaltenos de alto peso molecular dispersos o disueltos en un medio oleoso (maltenos) de bajo peso molecular (2).

3.2 Comportamiento viscoelástico

Los materiales viscoelásticos son aquellos que exhiben comportamiento elástico y viscoso simultáneamente (7). Varios factores afectan el comportamiento de los materiales viscoelásticos, siendo la temperatura su parámetro más crítico. La respuesta mecánica del asfalto varía de la de un sólido elástico a la de un fluido newtoniano en el rango de temperatura de −20 a 150 °C. En el rango de temperatura de trabajo del pavimento, conocer la naturaleza exacta de la respuesta es esencial, pues tiene una influencia significativa en la magnitud del daño por deformación permanente y fatiga (8).

El otro parámetro que tiene un marcado efecto sobre los materiales viscoelásticos es el tiempo de carga o velocidad de carga (frecuencia). El asfalto se comporta como un sólido elástico a altas velocidades de carga, exhibiendo alta rigidez y eventualmente fragilidad; mientras que se comporta como un líquido viscoso en tiempos de carga prolongados, presentando alta ductilidad y baja rigidez (9).

La Figura 7 exhibe la respuesta de una muestra de asfalto en el ensayo de fluencia o creep. La tensión resultante de la carga aplicada muestra una respuesta elástica instantánea seguida de un aumento gradual de la tensión con el tiempo hasta que se elimina la carga. El cambio en la tensión con el tiempo es causado por el comportamiento viscoso del material. Al retirar la carga, la tensión elástica se recupera instantáneamente y se produce una recuperación adicional con el tiempo, conocido como “elasticidad retardada”. En última instancia, permanece una deformación residual permanente, que es irrecuperable y está causada directamente por el comportamiento viscoso (2).

Figura 1. Respuesta del asfalto en el ensayo de fluencia. Adaptado de The Shell Bitumen Handbook (2)

El módulo de rigidez del asfalto, por analogía con el módulo (E) de los sólidos elásticos, es la relación entre la tensión (σ) y la deformación (ε). Sin embargo, el módulo de rigidez de un material viscoelástico depende del tiempo de carga (t) y la temperatura (T) (3). Por lo tanto, el módulo de rigidez del asfalto puede determinarse mediante la ecuación 1:

( 1 )

Donde:

es el módulo de rigidez del asfalto a una temperatura y con un tiempo de aplicación (frecuencia) de carga dado, en Pascales (Pa).

σ es la tensión o carga aplicada, en Pa.

es la deformación relativa a las dimensiones originales debido a la aplicación de la carga, para una temperatura y tiempo (frecuencia) dado. Se suele medir en porcentaje (%).

Es difícil demarcar experimentalmente un sólido viscoelástico de un fluido viscoelástico a una temperatura definida, ya que la naturaleza precisa de la respuesta depende de la velocidad de carga (8). Para tiempos de aplicación de carga muy cortos, el módulo de rigidez es prácticamente constante y asintótico hacia 3×109 Pa, independientemente de la temperatura. En estos casos el asfalto se comporta como un sólido elástico. Por el contrario, cuando el tiempo de aplicación de carga es elevado o la temperatura aumenta, el módulo de rigidez disminuye considerablemente, reflejando el comportamiento viscoso del asfalto. A las temperaturas usuales de servicio en el pavimento y bajo las cargas usuales del tránsito, el comportamiento se puede generalizar como viscoelástico (2).

El hecho de que un material exhiba un comportamiento de fluido viscoelástico a una temperatura y frecuencia dadas, y simultáneamente esa misma muestra pueda exhibir un comportamiento de sólido viscoelástico a la misma temperatura y a una frecuencia mucho mayor se le conoce como principio de superposición tiempo-temperatura y es una propiedad fundamental de los materiales viscoelásticos. Esta regla es muy útil pues permite estudiar la naturaleza del asfalto en frecuencias que no pueden ser alcanzables experimentalmente y se profundizará en ella más adelante.

3.3 Viscosidad

La viscosidad es una propiedad característica fundamental del asfalto, ya que determina la forma en que se comportará en una temperatura específica o en un rango de temperaturas. La viscosidad se define como una medida de la resistencia al flujo (tensiones cortantes o de tracción) debido a fricciones internas entre las moléculas (10). En el asfalto la viscosidad es afectada de manera inversa a la temperatura; a mayor temperatura menor viscosidad.

En la forma fundamental de medir la viscosidad, el espacio entre dos planos móviles entre sí (rectos como en placas paralelas o curvos como en cilindros concéntricos) se llena con asfalto. La fuerza que se opone al movimiento de uno de los planos debido al esfuerzo de cizalla que aplica se desarrolla únicamente debido a la presencia del material. Esta fuerza es proporcional a la superficie y la velocidad relativa del movimiento de un plano a otro e inversamente proporcional a la distancia entre las placas. La constante que relaciona las variables es la viscosidad, como se muestra en la ecuación 2.

( 2 )

Donde:

Fvisc es la fuerza viscosa que se opone al esfuerzo tangencial, en Newtons (N).

A es la superficie entre ambos planos que contiene al fluido, en metros cuadrados (m2).

es la tasa de cambio de la velocidad relativa entre planos con respecto a la distancia entre los mismos, en s-1. Como en la mayoría de los ensayos estas dos variables se mantienen fijas, es decir, a velocidad y distancia constantes, la operación resulta ser el cociente de ambas magnitudes.

µ es la viscosidad dinámica del fluido, medida usualmente en Pascal segundo, Pa.s.[1]

Si además se tiene que:

( 3 )

Donde:

τ es el esfuerzo cortante, en Pa.

De las ecuaciones 2 y 3 se obtiene que:

( 4 )

Bibliografía

 

  1. Kirk, Raymond y Othmer, Ronald. Enciclopedia de tecnología química. s.l. : Unión tipográfica editorial hispano-americana, 1961. Vol. II.
  2. Read, John y Whiteoak, David. The Shell Bitumen Handbook. Londres : Thomas Telford, 2003.
  3. Nikolaides, Athanassios. Highway Engineering: Pavements, Materials and Control of Quality. EUA : Taylor & Francis Group, 2015.
  4. Gillespie, Hugh. The History of Hot Mix Asphalt: A Century of Progress. EUA : National Asphalt Pavement Association, 1992.
  5. Asphalt Institute. M-25 Asphalt Binder Testing Manual. EUA : s.n., 2014.
  6. Mothé, Michelle Gonçalves. Estudo do Comportamento de Ligantes Asfálticos por Reologia e Análise Térmica. Rio de Janeiro : s.n., 2009.
  7. Mezger, Thomas. The Rheology Handbook: For users of rotational and oscillatory rheometers. Hannover : Vincentz Network, 2006.
  8. Nivitha, M. R., Krishnan, J. Murali y Rajagopal, K. R. Viscoelastic transitions exhibited by modified and unmodified bitumen. s.l. : INTERNATIONAL JOURNAL OF PAVEMENT ENGINEERING, 2018, International Journal of Pavement Engineering.
  9. Rahimzadeh, Behzad. Linear and non-linear viscoelastic behaviour of binders and asphalts. Nottingham : University of Nottingham, 2002.
  10. Mezger, Thomas G. Applied Rheology. Graz : Anton Paar GmbH, 2017.
  11. Jorshari, Kamran Rezvani. Non-Linear Viscoelastic Behavior of Polymer Modified Asphalt . Calgary : University of Calgary, 2000.
  12. Bahia, H. U. y and Anderson, D. A. The Development of the Bending Beam Rheometer; Basic and Critical Evaluation of the Rheometer. Philadelphia : Physical Properties of Asphalt Cement Binders: ASTM STP 1241, 1995.
  13. Anton Paar. [En línea] [Citado el: 21 de Junio de 2019.] https://www.anton-paar.com/us-en/products/group/rheometer/.
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS PAVIMENTOS DE LA REGIÓN

FALLAS MÁS COMUNES EN LOS PAVIMENTOS DE LA REGIÓN

El deterioro superficial del pavimento provee una medida del daño causado por el tráfico, condiciones ambientales y envejecimiento de los materiales que constituyen la capa de rodadura. El tipo y costo de las operaciones de mantenimiento requeridas por un tramo de carretera, es influenciado significativamente por el tipo, extensión y severidad de los defectos presentes en el pavimento (1). Se reconoce que en la realidad, el conjunto de los indicadores que caracterizan el estado de la superficie no evoluciona en forma aislada, sino mediante una interacción entre ellos, otros elementos y el estado previo del conjunto. Está demostrado que el progreso de la fisuración y el ahuellamiento están relacionados: al inicio de la vida en servicio se produce un ahuellamiento inicial cuya tasa de crecimiento va disminuyendo con el aumento del número de ciclos. Una vez que comienza a evidenciarse la fisuración, el módulo de las capas asfálticas cae, lo que provoca un aumento de las solicitaciones que aceleran el proceso del ahuellamiento, conjuntamente con el posible ingreso de agua a la estructura dependiendo de las tareas de mantenimiento (2). En la Figura 1 se esquematiza el comportamiento de deterioro del pavimento considerando ambos períodos evolutivos.

Figura 1. Evolución del deterioro de una estructura de pavimento. Tomado de Los modelos racionales de diseño: Criterios de falla (2)

En los pavimentos actuales, la acción de las cargas repetidas es la más notable causa de deterioro. Como se comentó anteriormente, el crecimiento de los volúmenes de carga transportada y el aumento del peso admisible por eje, aumentan la probabilidad de que el pavimento experimente fallas por fatiga y por deformación acumulativa (3).

1 Fisuras por fatiga

La Dirección Nacional de Vialidad de Uruguay define a las fisuras por fatiga como líneas de rotura provocadas principalmente por solicitaciones y/o falta de capacidad portante del pavimento (1).

El desencadenamiento de las fisuras por fatiga se atribuye principalmente a tensiones de tracción en la parte inferior de la capa de asfalto producto de la flexión de dicha capa por el paso repetido de vehículos. Esta fisuración inicia y progresa a través de la fase asfáltica y/o en la interfaz asfalto-agregado y se propaga paulatinamente a la superficie (grietas de abajo hacia arriba) (4). Comienzan a evidenciarse como pequeñas fisuras longitudinales en las huellas ramificándose, para luego formar una malla cerrada (denominada coloquialmente como piel de cocodrilo). Llegado ese punto, la falla se declara como severa ocasionando eventualmente desprendimiento de material (1).

El proceso de fatiga afecta a las capas asfálticas disminuyendo progresivamente sus módulos efectivos de trabajo, lo cual provoca una redistribución de las tensiones inducidas en toda la estructura. Esta variación de los esfuerzos es dependiente del aporte de estas capas asfálticas a la rigidez global de la estructura. Puede pasar entonces que, estructuras que posean mayor rigidez relativa de las capas asfálticas respecto al conjunto de la estructura, resulten en una dismuinución de la vida útil (2).

El criterio de falla por fatiga relaciona el número permitido de repeticiones de carga con la deformación unitaria por tracción, hasta que el estado del pavimento se considera lo suficientemente deteriorado como para establecer el fin de su vida. Las leyes de fatiga son generalmente elaboradas a partir de pruebas de laboratorio y calibradas en el campo (5).

Las fallas por fatiga en la carpeta se han combatido históricamente de dos maneras. Por un lado se ha intentado dar a la carpeta un espesor tal que el esfuerzo aplicado por el tránsito le genere deformaciones pequeñas que no produzcan posibilidades de agrietamiento o de deformación acumulativa. Un espesor mayor reduce la magnitud de las tensiones de tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica y dificulta la propagación de las grietas, ya que tienen que viajar una distancia más larga para alcanzar la superficie (6). Este enfoque es el más intuitivo y sencillo de solucionar, pero también el más costoso (7). Por otro lado, las tensiones en la capa asfáltica se pueden reducir apoyando la carpeta en otras capas suficientemente resistentes y poco deformables. En estos casos es importante comparar el costo de cada una de las opciones de refuerzo y estudiar que el comportamiento de estas capas no afecte el desempeño de la carpeta. Por poner un ejemplo, una base cementada mejorará sustancialmente su capacidad resistente pero generará eventualmente fisuras de retracción que se transmitirán a la carpeta asfáltica.

2 Deformación permanente

Por fenómeno de deformación permanente, también conocido como ahuellamiento, se entiende la alteración de nivel de la capa de rodadura por hundimiento a lo largo de las huellas (1) que trae aparejada una falta de seguridad y confort de los usuarios que transitan el pavimento.

Las deformaciones permanentes en las capas de mezcla asfáltica son causadas en forma puntual o combinada por un conjunto de factores. En primer lugar, la exposición del pavimento a altas temperaturas afecta directamente las propiedades viscoelásticas del asfalto presente en la mezcla asfáltica haciendo que fluya bajo menores cargas y generalmente se evidencia tempranamente, incluso durante los primeros meses de verano. Otros factores climáticos como el gradiente térmico y la reflectividad del pavimento afectan en mayor o menor medida la severidad del ahuellamiento (8).

Por otro lado, el tránsito da lugar a cargas cíclicas, donde en cada ciclo se realiza cierto trabajo para deformar la superficie del pavimento como una combinación de densificación y deformación por corte. La densificación implica una disminución de volumen del material mientras la deformación por corte involucra un flujo plástico del material con o sin cambios de volumen (8). Los factores que intervienen en este comportamiento son la magnitud de la carga, la presión de inflado de los neumáticos y la velocidad de circulación de los vehículos (9).

Existen además otros factores que contribuyen directamente al ahuellamiento relacionados con la composición de la mezcla asfáltica, como el bajo contenido de vacíos, alto porcentaje de contenido asfáltico, el uso de un asfalto inadecuado y uso de agregados sin triturar (10). Finalmente existen factores relacionados a las características geométricas del trazado como el ancho del carril, que influye en la distribución transversal de los vehículos, y la pendiente longitudinal que afecta el reparto de la carga trasmitida por los neumáticos al pavimento (9).

 

Bibliografía

  1. DNV. Instructivo de evaluación de pavimentos. Montevideo : s.n., 2000.
  2. Giovanon, Oscar. Los modelos racionales de diseño: Criterios de falla. Rosario : s.n., 2001.
  3. Rico Rodríguez, Alfonso, Téllez Gutiérrez, Rodolfo y Garnica Anguas, Paul . Pavimentos flexibles: Problemática, metodologías de diseño y tendencias. Querétaro : Instituto Mexicano del Transporte, 1998.
  4. Safaei, Farinaz, Castorena, Cassie and Kim, Richard. Linking asphalt binder fatigue to asphalt mixture fatigue performance using viscoelastic continuum damage modeling. North Carolina : Mechanics of Time-Dependent Materials, 2016. Vol. 20.
  5. Monteros, Carlos Javier Vasquez. Factores de equivalencia de daño en pavimentos flexibles: análisis para condiciones típicas de Argentina. Buenos Aires : s.n., 2016.
  6. Ogundipe, Olumbide. Mechanical Behaviour of Stress Absorbing Membrane Interlayers. Reino Unido : University of Nottingham, 2012.
  7. Gaspar, Matheus, y otros. Highly Modified Asphalt Binder for Asphalt Crack Relief Mix. 2017, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, págs. 110–117.
  8. Morea, Francisco. Análisis del comportamiento al ahuellamiento de diferentes mezclas en los ensayos de rueda cargada según normas BS 598-110 y CEN 12697-22. Antigua Guatemala : XVII Congreso Ibero-latinoamericano del Asfalto, 2013.
  9. Martucci, José Luis y Pastorini, Magdalena. Rehabilitación de pavimentos ahuellados. Montevideo : VII Congreso de la Vialidad Uruguaya, 2009.
  10. Nikolaides, Athanassios. Highway Engineering: Pavements, Materials and Control of Quality. EUA : Taylor & Francis Group, 2015.
CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES

CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Pavimentos flexibles

El pavimento es el conjunto de capas de material que dan soporte y superficie de rodamiento a las cargas del tráfico. Debe ser capaz de distribuir durante su período de diseño las cargas en superficie, de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones admisibles, tanto en el suelo de fundación como en cada una de las capas. Además, la capa superior de la estructura debe ser impermeable al agua, antideslizante, y resistente a la acción abrasiva de los neumáticos (1). El comportamiento de un pavimento puede definirse como la capacidad estructural o funcional medible a lo largo de su período de diseño. El público usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a su calidad de rodadura, seguridad y aspecto (2).

En particular se le llaman pavimentos flexibles a aquellos que en sus capas constitutivas tienen bajos o nulos valores de resistencia a la flexo tracción. La distribución de las solicitaciones se realiza a través del contacto entre los agregados de la estructura, en la forma de un bulbo de tensiones, donde los esfuerzos disminuyen con la profundidad desde la superficie (3). De esta manera, la carga se distribuye al terreno natural por medio de capas cuya resistencia disminuye a medida nos alejamos de la superficie del pavimento (4).

1 – Estructura

En términos generales, los pavimentos flexibles constan de una secuencia de capas como indica la Figura 1.

Capas del pavimento

1.1 Capa de rodadura

Como capa expuesta al tránsito, está diseñada para resistir el desgaste que le provocan los neumáticos, soportando esfuerzos de tracción y corte, además de los efectos climáticos como las precipitaciones. Debe proveer la mayor comodidad y seguridad al tránsito de vehículos de la manera más económica posible. Existen básicamente tres sistemas en que se puede presentar la capa de rodadura en pavimentos flexibles: las más elementales simplemente con materiales granulares como toscas; tratamientos bituminosos superficiales para caminos un poco más transitados y por último, las capas de mezcla asfáltica.

La utilización de cualquiera de los sistemas descritos, involucra consideraciones de orden técnico y económico. Técnico por cuanto todas ellas resuelven en forma satisfactoria el traspaso de las cargas inducidas por el tránsito a las siguientes capas y económico pues define la óptima utilización de materiales adecuados de acuerdo a las necesidades del proyecto y que además sean de fácil obtención en una determinada zona (4).

1.2 Base

Es la capa estructural que recibe gran parte de los esfuerzos y donde se apoyará la capa de rodadura. La base ayuda a proporcionar un espesor total al pavimento necesario para garantizar que pueda soportar el tráfico proyectado durante la vida útil del proyecto (6). Por lo general se construye de material granular seleccionado en una mezcla de áridos finos y gruesos, aunque también se utiliza lo que se conoce como ‘bases negras’, que son capas de mezcla asfáltica que se tienden por debajo de la de rodadura con el fin de aumentar la vida útil del paquete estructural (1).

1.3 Subbase

Cumple una función estructural y de agregarle espesor al pavimento, obstaculizando la ascensión de agua por capilaridad y ofreciendo una plataforma de trabajo estable y resistente. Puede estar compuesta de material granular, en general de mayor tamaño que el material de base pero de un material de inferior calidad.

2 – Diseño

El objetivo del diseño del pavimento es producir una estructura que distribuya las cargas del tráfico de manera eficiente y minimice el costo de vida útil del pavimento. El término “vida útil” refiere a duración estimada que una estructura puede tener, cumpliendo con la función para la cual ha sido creada. Los costos incurridos en este período incluyen: costos de las obras (construcción, mantenimiento y valor residual) y los costos del usuario (retrasos en el tráfico, accidentes, consumo de combustible, desgaste de los neumáticos, etc.). El diseño del pavimento es esencialmente un proceso de evaluación estructural, necesario para garantizar que las cargas del tránsito se distribuyan de manera tal que las tensiones desarrolladas en cada capa estén dentro de las admisibles de ese material. Implica además la selección de materiales para las diferentes capas, el cálculo del espesor requerido y la determinación de su rigidez. En consecuencia, las propiedades mecánicas de los materiales que constituyen cada una de las capas en un pavimento son importantes para diseñar la estructura (7).

Un pavimento es entonces una compleja estructura que debe cumplir varias funciones diferentes entre sí. En general, la estructura flexible del pavimento consta de dos conjuntos característicos de capas con diferentes propiedades mecánicas: las capas de agregados “sueltos” asentados en la subrasante y las capas “ligadas” por asfalto, asentadas sobre las primeras. Esta separación de la estructura se basa en los diferentes comportamientos mecánicos de cada capa y constituye la base para el desarrollo de cualquier metodología de diseño de pavimentos flexibles (1).

Una de las primeras metodologías empíricas consistió en una inmensa prueba de campo, realizada de 1958 a 1962, por AASHO (American Association of State Highway Officials) en el estado de Illinois denominada la “AASHO Road Test”. Los resultados se utilizaron para desarrollar una guía de diseño de pavimentos, emitida por primera vez en 1961 como la “Guía provisional de AASHO para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles”, con actualizaciones importantes publicadas en 1972, 1986 y 1993. En esta última, AASHTO (se agregan los oficiales de transporte en la nomenclatura) toma los datos que produjo la prueba y plantea una serie de ecuaciones empíricas de comportamiento estructural que siguen siendo la base para procedimientos de diseño de pavimentos en la actualidad. Si bien la investigación se limitó a un conjunto de suelos y condiciones climáticas, los resultados de la prueba usualmente se extrapolan para adaptarse a otras condiciones de diseño (8). El método plantea que la función de caída de la serviciabilidad (una medida de la calidad de conducción) con el número de reiteraciones de ejes de referencia, depende de una combinación entre espesores y calidades de los materiales que constituyen la estructura. La calidad se define por medio del coeficiente de aporte estructural “ai”, mediante la utilización del módulo de rigidez conjuntamente con el tipo de capa (2).

El método AASHTO 93´ ha sido utilizado en Uruguay en el pasado, aunque actualmente la Dirección Nacional de Vialidad utiliza métodos empírico mecanicistas, donde no solamente se enfoca en la serviciabilidad, sino en la predicción de los deterioros de pavimentos más comunes. La parte mecanicista calcula las respuestas del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones) y el daño que el pavimento acumulará en el tiempo, mientras que la sección empírica relaciona el daño a través del tiempo con los deterioros típicos del pavimento (9).

2.1 Modelos de predicción de desempeño

El enfoque tradicional para la predicción de desempeño de un pavimento asfáltico se divide en dos etapas: la predicción de la respuesta del pavimento y la predicción de su desempeño. En este enfoque, las respuestas de un pavimento no dañado (por ejemplo, tensión de tracción en la parte inferior de la capa de asfalto) se estiman a partir de un modelo estructural (por ejemplo, la teoría elástica multicapa) utilizando propiedades iniciales de los materiales de las capas. Los modelos de desempeño de mezcla asfáltica se desarrollan utilizando resultados de ensayos de laboratorio y relacionan la respuesta inicial de las probetas de mezcla asfáltica con su vida útil. Las respuestas estimadas a partir del modelo estructural se ingresan luego al modelo de desempeño para determinar la vida útil del pavimento. Este enfoque es el método utilizado en la práctica actual que se adopta en la mayoría de los métodos de diseño empírico-mecanicistas, incluida la Guía de Diseño de Pavimentos Empírico-Mecanicista (MEPDG por sus siglas en inglés) desarrollada bajo el proyecto NCHRP 1-37A (10).Sin embargo, existen varias debilidades en este enfoque tradicional. En primer lugar, la evolución del daño en estructuras complejas y con materiales modificados puede no ser capturado con precisión. Además, la mayoría de los modelos de desempeño utilizados en el enfoque tradicional dependen del modo de carga, que se realizan en modo de esfuerzo o deformación controlada. Esto implica que se debe conjeturar la manera en que será solicitado el pavimento, lo que resulta en predicciones poco confiables. Finalmente, la limitante de condiciones seleccionadas para los ensayos de laboratorio ocasiona que, para predecir el desempeño del pavimento en una amplia gama de condiciones, se requiera de un número de ensayos indeseablemente grande (10).Las debilidades del enfoque tradicional se pueden superar utilizando un enfoque mecanicista que combina los modelos de la mezcla asfáltica y el modelo de respuesta del pavimento. En este enfoque, el modelo de material describe el comportamiento de tensión-deformación del material para un Elemento Volumétrico Representativo (EVR). Un EVR se define como el elemento de volumen más pequeño que puede representar las propiedades efectivas de un compuesto de mayor escala. El modelo del material se implementa luego en el modelo de respuesta del pavimento donde se aplican las condiciones de contorno de la estructura del pavimento en cuestión. Este acercamiento permite una evaluación más certera de los efectos en el cambio de las rigideces de cada capa debido al aumento del daño en el desempeño del pavimento (10).

Bibliografía

  1. Nikolaides, Athanassios. Highway Engineering: Pavements, Materials and Control of Quality. EUA : Taylor & Francis Group, 2015.
  2. Cordo, Oscar V. Curso de actualización de diseño estructural de caminos. Método AASHTO 93. San Juan : Universidad Nacional de San Juan. Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, 1998.
  3. Mathew, Tom V. y Rao, K V Krishna. Introduction to Transportation Engineering: Introduction to pavement design. s.l. : NPTEL, 2007.
  4. Pattillo, Juan. Consideraciones generales sobre diseño de pavimentos asfálticos. Santiago de Chile : s.n., Marzo de 1988, Revista de Ingeniería de Construcción, págs. 94-110.
  5. Kroger, Ignacio y Kroger, Santiago. Tratamientos Superficiales de Alto Desempeño. Montevideo : Bitafal, 2018.
  6. National Academy of Sciences, Engineering, and Medicine. Validating the Fatigue Endurance Limit of Hot Mix Asphalt. Washington D.C : The National Academies Press, 2010.
  7. Read, John y Whiteoak, David. The Shell Bitumen Handbook. Londres : Thomas Telford, 2003.
  8. Federal Highway Administration. Superpave Fundamentals Reference Manual. s.l. : National Highway Institute, 2000.
  9. Delgadillo, Rodrigo. Guía para la utilización del método AASHTO 2008 para el diseño de pavimentos rígidos en Chile. Valparaíso : Universidad Técnica Federico Santa María, 2014.
  10. Kim, Y. Richard. Modelling of Asphalt Concrete. s.l. : McGraw-Hill, 2009.

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