REACONDICIONAMIENTO HISTÓRICO DE RUTA 30

REACONDICIONAMIENTO HISTÓRICO DE RUTA 30

La ruta está terminando de ser reconstruida en su tramo entre Artigas y Bella Unión.

Con la realización de este tramo, se completan mas de 250 km de ruta intervenida desde Ruta 5 a Ruta 3 en Bella Unión. Las recientes obras dejan una excelente conectividad para la ciudad de Artigas tanto por la rehabilitación de los pavimentos, como por los 5 nuevos puentes que se realizaron en el tramo entre Artigas y Tomás Gomensoro. La empresa Traxpalco está realizando un gran trabajo en el ensanche y recargo de la ruta así como en el tratamiento doble trabado (TDT) con emulsión BITAFLEX RIEGO 65 P40.

Traxpalco está realizando un estabilizado granulométrico mediante un recargo de basalto de 20 cm de espesor y llevando el ancho de la ruta a 11 m con 7,2 m de calzada y 1,5 m de banquina. El material estabilizado es sellado con material fino e impermeabilizado con diluido MC1 a la espera del tratamiento bituminoso doble.
El tratamiento se realiza con emulsión BITAFLEX RIEGO 65 P40 y gravilla 12-19 mm de muy buena calidad en el riego A y con 6-12 mm en el riego B. Los dos riegos se realizan en la misma jornada asegurando la trabazón del sistema aplicando la dosis justa y utilizando un rodillo tándem para lograr la matriz buscada.
La empresa ha realizado una gran logística para la obtención del material granular y los agregados pétreos, cuentan con tres trituradoras móviles y una fija para lograr los volúmenes diarios necesarios de material.

Con los equipos y los materiales suficientes junto con una logística en obra adecuada están llegando a ejecutar cerca de 20.000 m2 de tratamiento doble terminado por día. Grupo BITAFAL está comprometido con la obra asegurando el suministro de dos viajes diarios de emulsión a casi 700 km de nuestra planta. Los altos rendimientos diarios con este sistema y la calidad del tratamiento terminado demuestran las ventajas de este tipo de ejecución.

A fin del año pasado se inauguraron 5 puentes en el tramo en reconstrucción siendo la inversión estimada en los mismos de USD 22 millones. De esta forma la conectividad entre Bella Unión y Artigas está asegurada.
Las obras se completan con un tramo del Ramal Ruta 3 entre Tomás Gomensoro y Bella Unión a cargo de la empresa DÍaz Alvarez. En ese caso también hay un recargo de material triturado y luego un tratamiento bituminoso doble realizado con emulsión BITAFLEX RIEGO 65 P25. En la zona Diaz Alvarez también ha realizado un recapado con BITAFLEX AM3 sobre Ruta 3 en los accesos a Bella Unión.
De esta forma el Departamento de Artigas ha recibido la inyección de obras mas grande en la historia, dejando una infraestructura de buena calidad para el desarrollo de la zona con la concreción de inversiones que dinamicen la actividad productiva.

*Agracedemos al Ingeniero Emilio Aitcin de la empresa Traxpalco la colaboración brindada para esta nota

BITAFLEX PG 70-28 EN PISTA DE AEROPUERTO

BITAFLEX PG 70-28 EN PISTA DE AEROPUERTO

Las obras actualmente están suspendidas hasta después de Semana de Turismo.

La empresa CVC está ejecutando la renovación de la pista principal del Aeropuerto de Laguna del Sauce en Maldonado. Para ello están aplicando alta tecnología para nivelación de superficies utilizando una fresadora de 2 m con control por estación robótica 3D para contar con una base según los requerimientos de proyecto, corrigiendo imperfecciones, hundimientos y cotas. Luego se aplica una capa de mezcla asfáltica de 7 cm de espesor con asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28 aplicado mediante dos terminadoras “high compaction” que trabajan en simultáneo. Agradecemos a las empresas CVC y Corporación América la confianza por el suministro del cemento asfáltico modificado.

El fresado de la pista se realiza en tramos de entre 500 y 600 m de longitud de manera continua, corroborando en cada una de las pasadas que se están cumpliendo con los requisitos del proyecto. El material retirado se está utilizando para la construcción de los caminos auxiliares del aeropuerto, que no existían. Luego del fresado es necesario una limpieza profunda del mismo para asegurar la adherencia de la capa asfáltica a aplicar, para ello primero es necesaria una buena logística de obra para minimizar el tránsito sobre el material suelto, luego un buen barrido, soplado y raspado en caso de ser necesario.

Para la capa asfáltica se realiza un riego de adherencia con emulsión BITAFAL RIEGO 65 y luego el tendido y compactación de la mezcla asfáltica en 7 cm de espesor con asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28 mediante dos terminadoras en paralelo. Una de ellas equipada con una regla multiplex de 3 sensores de un lado y del otro lado un sensor laser (o patín copiador) o péndulo electrónico; la otra terminadora cuenta con nivelación automática a través de sensores copiadores laser de ambos lados o péndulo y sensor que copia lo ejecutado por la primera y extiende hacia afuera hasta completar el ancho programado. El ancho de recapado está comprendido entre 9.26 – 10.26 m por jornada para minimizar las juntas frías en una pista que tiene 45 m de ancho. Se inicia con una faja central de 4 m montada sobre el quiebre de pendiente del eje de pista (con plancha quebrada al medio regulada al 1,5% de pendiente transversal) y una contigua hacia alguno de los lados de 5.26 m (segunda terminadora regulada a 5.40 m para montar unos 10-14 cm en la junta caliente); esto completa los 9.26 m. Luego se sigue con anchos de 5,00 m para la terminadora equipada con multiplex (corrige pequeños desvíos en el perfil longitudinal) y 5,26 m en la segunda terminadora (5,40 m para absorber el montaje en la junta caliente). Hacia uno de los lados se completa el ancho total de 45 m con una sola terminadora regulada a 5.00 m de ancho.

Además de estos trabajos se están realizando reparaciones en los pavimentos de hormigón y asfáltico de las plataformas de estacionamiento de aeronaves, mejoras en accesos a las pistas e intersección de pistas – transiciones de nivel, sustitución de los sistemas de iluminación de bordes y umbrales de pista – AGL (Airfield Ground Lighting) así como la adecuación de las ALS (Approach Lighting Systems) de la pista 08-26 y demás ayudas visuales. También se están readecuando las áreas de las Resas de pista a los últimos requerimientos de la OACI en lo que respecta a extensión y niveles, para cumplir la ésta tarea se estiman unos 30.000 m3 de movimiento de suelos. El plazo para completar todas las obras es de 4 meses estimándose su culminación para el mes de junio.

*Agracedemos al Ingeniero Horacio García Terra de la empresa CVC la colaboración brindada para esta nota

Emulsiones para altas exigencias (BITAFLEX RIEGO 65 P40)

Emulsiones para altas exigencias (BITAFLEX RIEGO 65 P40)

Desde el año 2011, BITAFAL ASFALTOS ESPECIALES, ha ampliado a su línea de emulsiones buscando adaptarse a las condiciones climáticas, de uso y de tráfico a las cuales son sometidos las diferentes tecnologías.

La especificación utilizada en nuestro país para las emulsiones modificadas es la norma IRAM 6698: Emulsiones asfálticas catiónicas modificadas. En la misma, para determinar el grado de modificación, el requerimiento mínimo solicitado de recuperación torsional elástica es del 12%, un valor que consideramos extremadamente bajo ya que un cemento asfáltico convencional tiene cerca del 8%. Es por eso que hemos especificado para todos los tipos de emulsiones modificadas fabricadas dos rangos de elasticidad, una de mínimo 25% y otra de 40% de recuperación torsional elástica y tres tipos de rangos de penetración del asfalto según la exigencia de la aplicación y del gradiente térmico en la zona a ejecutar el trabajo.

A continuación adjuntamos una tabla indicativa para selección de emulsiones Riego

La emulsión diseñada para las exigencias mas elevadas fue la emulsión BITAFLEX RIEGO 65 P40 D, la cual se fabrica con un asfalto de penetración dura de entre 50 y 80 dmm (y una viscosidad encima de los 2000 cP como se determinó en un estudio sobre tramos exigidos que no presentaron exudaciones) y se le agrega una elevada cantidad de polímero para lograr una recuperación torsional elástica mayor al 40 %.

Ya son varios los tramos que han utilizado esta emulsión en rutas nacionales (Ruta 26, Ruta 15, Ruta 8, Ruta 5, etc.) y su uso es cada vez mas frecuente debido a las notorias ventajas de su uso. Por una parte, se asegura un buen desempeño de las obras aún cuando no se ejecuten en las condiciones óptimas de temperatura ni de ejecución y por otra parte resiste elevadas exigencias de tránsito y climáticas dando una elevada durabilidad a los tramos ejecutados.

Recientemente se aplicó esta emuslión en el Chipping realizado por Serviam en Ruta 8 con excelente desempeño, soportando elevadas temperaturas y tráfico, con mínimos desprendimientos.

Por consultas no dude en escribir a bitafal@bitafal.com.uy o visite nuestra web www.bitafal.com.uy

MEZCLAS TIBIAS: 50°C menos en mezclado y compactación

Siguiendo en el camino de introducir nuevas tecnologías en la construcción vial del país, Grupo BITAFAL realizó un exitoso tramo de mezclas tibias junto con Techint S.A.C.I en Ruta 9. En esta oportunidad se utilizó sobre la mezcla CAC S12 prevista para el tramo una doble innovación ya que se usó un ligante modificado con polvo de neumático (BITAFLEX AMC 50) con un aditivo tensoactivo reductor de las temperaturas de mezclado y compactación.

Fue posible bajar ambas temperaturas en 50°C, mejorando los promedios de densidad del tramo respecto al realizado sin aditivo a pesar que durante la jornada de prueba la temperatura máxima ambiente fue de 12°C. Por otra parte se lograron aumentos de productividad de la planta y ahorros verificados de Fuel Oil de un 27% con los cuales prácticamente se repaga el uso del aditivo.
El tramo experimental se realizó el pasado 28 de julio con temperaturas bastante bajas (entre los 0 y los 12°C) contiguo a uno con la misma mezcla pero sin el aditivo para mezcla tibia. Para ambos tramos los valores de laboratorio fueron similares en cuanto a sus valores volumétricos y mecánicos (ya que el aditivo no afecta los mismos), cumpliendo con lo solicitado por la especificación para este tipo de mezclas. Las temperaturas de mezclado para la prueba se fueron reduciendo gradualmente camión a camión, alcanzando el equilibrio térmico en cada uno hasta alcanzar los 50°C de reducción.
Acompañaron el desarrollo de la investigación técnicos de ambas empresas, del MTOP y un Ingeniero de la empresa proveedora del aditivo que realizó un exhaustivo control de las temperaturas y de la compactación final en obra mediante un densímetro electromagnético.

Los valores de densidad nunca estuvieron debajo del 97%, alcanzando valores del 99,5% en algunos puntos, bastante superior al de las evaluadas en el tramo realizado sin aditivo. La lubricidad que el tensoactivo imparte al ligante así como una mejora en la adhesividad entre los áridos y el ligante contribuyen a la economía y a la eficiencia durante la fabricación y el extendido de las mezclas.

A continuación enumeramos algunas de las ventajas de la incorporación de la tecnología de mezclas tibias:

  • Menor costo operacional en la fábrica de producción, debido a los ahorros en combustible
  • Mayor productividad en la planta, debido a la optimización de la mezcla y la facilidad de mezclado entre los áridos y ligante
  • Mayor trabajabilidad y compactabilidad de la mezcla durante su extendido
  • Menores emisiones de contaminantes nocivos al aire, por poder aplicarse a temperaturas más bajas
  • Más tiempo disponible entre la producción de la mezcla y su aplicación en el campo, que se puede traducir en un radio de alcance para los camiones más largo, y la capacidad de compactar todavía con 6 – 8 horas entre la fabricación y la compactación de la mezcla en campo
  • La posibilidad de producir mezclas asfálticas durante climas fríos (debajo de 8°C)
  • La posibilidad de eliminar otros agentes de adhesión, como la cal o un mejorador de adherencia, porque el aditivo ya es promotor de adhesión
  • Más seguridad y comodidad para los trabajadores en la planta y en el campo, debido a la reducción de las emisiones y partículas nocivas al aire
  • La posibilidad de construir un pavimento con mayor vida útil, menos oxidado desde el comienzo, y con menor segregación térmica en el momento de su extendido.
CASOS DE ÉXITO EN LOS GRAVILLADOS INVERNALES

CASOS DE ÉXITO EN LOS GRAVILLADOS INVERNALES

El uso de la técnica TDT (Tratamiento Doble Trabado) en diversas obras de gravillado que se han ejecutado recientemente demuestran que es posible usar emulsiones durante el invierno de manera exitosa sin riesgos de desprendimientos y con un significativo ahorro de materiales.

Tal es el caso de la obra realizada por COLIER en Ruta 19, las banquinas ejecutadas por BITAFAL RENTALS para SERVIAM en Ruta 5 y TECHINT en Ruta 9 y Ruta 16.

Todas estas obras se ejecutaron con emulsiones modificadas Bitaflex Riego 65 P40 o P25 usando la técnica TDT (Nota: “Tecnologías innovadoras para tratamientos superficiales en invierno”) sin ningún desprendimiento.

Esto se debe a la combinación de buenos materiales y formas de ejecución adecuadas a la época. La clave es ejecutar los dos riegos en el día logrando una trabazón mecánica total y hasta incluso hacer el riego de niebla el mismo día para asegurar la adherencia de toda la piedra y un acabado estético superior. Por otra parte es fundamental dosificar los materiales de manera inteligente para tener las cantidades óptimas en cada riego y ahorrar en los materiales usados.

Los invitamos a conocer el procedimiento empleado en nuestro BLOG:TECNOLOGÍAS INNOVADORAS PARA TRATAMIENTOS SUPERFICIALES EN INVIERNO

Los estudios de fuerza ductilidad realizados sobre los ligantes para tratamientos superficiales demuestran que las emulsiones modificadas Bitaflex Riego 65 P25 y P40 tienen una energía de cohesión muy superior a cualquier emulsión común y ni que hablar de los diluidos asfálticos, lo que colabora en la durabilidad de la matriz lograda en la ejecución de un TDT.

En cuanto a las imágenes que adjuntamos de la obra de COLIER en Ruta 19 se puede apreciar que la matriz lograda es homogénea, con un contenido de vacíos adecuado para la expansión del asfalto en verano y con muy poca piedra sobrante en las banquinas.

Los invitamos a ponerse en contacto si consideran necesario profundizar en la forma de dosificación y ejecución de un TDT o en la selección de los materiales adecuados a: bitafal@bitafal.com.uy

 

Nuevo equipo de CITEVI para resistencia al deslizamiento

Nuevo equipo de CITEVI para resistencia al deslizamiento

Estreno del Péndulo TRRL (Péndulo Británico de Fricción) para determinar el coeficiente de resistencia al deslizamiento en Ruta 102.

A raíz del curso de Evaluación de Calzadas de la AUC, se realizó la medida de la resistencia al deslizamiento en la carpeta asfáltica de Ruta 102, recientemente construida por la empresa C.V.C. con el Péndulo Británico de CITEVI.

La resistencia al deslizamiento valora las características antideslizantes de la superficie de un pavimento y está directamente relacionada con la microtextura de los áridos utilizados. El ensayo consiste en medir la pérdida de energía que experimenta un péndulo provisto en su extremo de una zapata de caucho, una vez que esta roza la superficie a ensayar. Esta pérdida de energía queda registrada mediante una marca en la placa graduada que contiene el equipo.

El método de ensayo puede emplearse también para hacer mediciones en pavimentos de hormigón, gravillados, ensayos de laboratorio sobre probetas, baldosas o cualquier tipo de superficie plana. Como referencia a orden de un mínimo, una baldosa esmaltada presenta un coeficiente de entre 15 – 20. Por otro lado, la pintura de la señalización horizontal indica entre 90-100.

Con respecto al tramo de estudio, se determinó dicho coeficiente en la nueva y en la antigua carpeta asfáltica. En ambos casos, el ensayo arrojó un valor de entre 60-65, con una gran repetibilidad en la medición. Se ensayaron asimismo secciones del Aeropuerto de Carrasco y de la Interbalnearia, exhibiendo valores similares. Se contó con la presencia de Magdalena Pastorini y Nicolás Vaz del MTOP para evaluar y discutir los resultados obtenidos.

Consultados los profesores de la Universidad de Rosario, Marta Pagola y Oscar Giovanon, nos confirmaron que el valor encontrado es bueno. También aclararon que el valor suele decrecer con el nivel de tránsito, y en caso que se mantenga, puede ser a causa de un valor de desgaste los Ángeles no muy bueno, en la medida que las partículas sufren pequeños desprendimientos (recuperando su microtextura) al mismo tiempo que tienden a pulirse. Por último, Marta comenta que a modo de ejemplo, el granito de Olavarría en la Provincia de Buenos Aires, tiene un valor inicial antes de pulir del orden de 65, y luego de pulido de 40. Ese valor final de 40 lo alcanza en 5, 10 o 15 años dependiendo del tránsito y de las condiciones de suciedad sobre la calzada.

Como observación final se concluye que el péndulo es poco sensible a la textura: si la mezcla se amasó, pero sigue con agregados expuestos, puede dar valores similares. Por eso, para evaluar completamente la resistencia al deslizamiento, es recomendable complementarlo con el parche de arena.

Debemos prestarle importancia a estos factores ya que influyen en el comportamiento del neumático con el pavimento, especialmente en condiciones húmedas. El laboratorio de CITEVI cuenta con el equipo a disposición para evaluar este parámetro.

BITAFAL entra al mundo de la reometría

BITAFAL entra al mundo de la reometría

Nuevo Reómetro Anton Paar Smartpave 102 en el CITEVI va a permitir dar un gran paso en el desempeño de los productos asfálticos en Uruguay.

Como habíamos anunciado en una anterior edición de nuestro boletín, se instaló este mes un Reómetro de Corte Dinámico (DSR por sus siglas en ingés). Este sofisticado equipo, permite conocer el desempeño de los asfaltos en gran parte de su rango viscoelástico. Principalmente el que nos preocupa por estas latitudes, que es a medias y altas temperaturas.

Con esta herramienta podemos mejorar los asfaltos modificados y las emulsiones para ajustarlos a las condiciones de nuestro país, así como saber en pocos minutos la calidad de los asfaltos que usamos como materia prima.

Con la incorporación del equipo, se realizó un curso de reología y utilización del equipo con un experto de la empresa proveedora. El curso se llevó a cabo los pasados 27 y 28 de agosto en el CITEVI y contamos con la participación de personal técnico de nuestra empresa, del MTOP y del LATU.

Este nuevo equipo cuenta con accesorios para hacer mediciones desde -20 a 150°C tanto de asfaltos convencionales, como modificados así como de algunas propiedades de las emulsiones. Habitualmente se utiliza para determinar el grado del asfalto (PG) pero puede usarse para otras propiedades de los ligantes.

Dentro de los ensayos novedosos podemos comentar la posibilidad de realizar curvas maestras donde se varían las temperaturas y las tensiones aplicadas para ver el desempeño de los ligantes. También es posible hacer ensayos de adherencia o cohesión sumamente precisos a diferentes temperaturas, herramienta fundamental para ver el desempeño de las emulsiones para tratamientos superficiales.

No tan novedoso pero muy práctico es la posibilidad de hacer viscosidades “brookfield” en pocos minutos tanto a 60°C como para las curvas de viscosidad en el rango deseado de temperatura.

Estos son algunos de los tantos ensayos que se pueden realizar pero el equipo es sumamente versátil y cuenta con muchos accesorios que permiten analizar desde alimentos a pinturas sin inconvenientes.

En el curso realizado se dieron los fundamentos de la mecánica de fluidos, el funcionamiento del equipo y su aplicación a los asfaltos. Contó con un módulo práctico para entender el funcionamiento del equipo y del avanzado software que lo controla y procesa los datos.

Queda mucho por explorar y para aportar a nuestra vialidad con este equipo. Los mantendremos informados de los avances logrados.

Evaluación de la penetración del árido en las bases para tratamientos superficiales

Evaluación de la penetración del árido en las bases para tratamientos superficiales

Uso del penetrómetro de bola como elemento de control de calidad de bases para tratamientos.

En el camino que se está trazando a nivel nacional para uniformizar criterios de diseño para tratamientos superficiales, creemos de máxima importancia la inclusión del ensayo del penetrómetro de bola. El mismo determina si la base se encuentra en condiciones apropiadas para recibir un tratamiento inicial, o si requiere trabajos adicionales. Asimismo, es un indicador del grado de compactación que se ha logrado y de la humedad que contiene la base. El ensayo fue originalmente desarrollado por los sudafricanos y también es utilizado en Australia y Nueva Zelanda para medir cuantitativamente el potencial de penetración del árido en la base.

En este frío mes de Agosto, junto con Lucio Borelli de CVC, pusimos a prueba este equipo de medición en diversas superficies: bases granulares no ligadas, bases estabilizadas con ligantes (cemento Portland y asfalto espumado) y mezclas asfálticas. A continuación se ilustran algunas de las conclusiones, acompañadas de fotos de la experiencia.

En los tratamientos iniciales (tratamientos superficiales sobre bases), el hundimiento del árido en la superficie ocurre siempre, en mayor o menor medida. El grado de penetración dependerá del material de base, su humedad, la compactación y el tráfico al que estará sometido. No tener en cuenta estos parámetros resulta en exudado en el corto plazo, haciéndose particularmente evidente en las huellas. La explicación de este fenómeno es intuitiva: la presión de los neumáticos hunde la piedra en una base que se lo permite y los vacíos que le corresponden al asfalto y al aire (para lograr la macrotextura de la capa de rodadura) son ocupados por el material de base, ocasionando que el asfalto aflore por la piedra, lo que resulta en exudación en las huellas.

El ensayo que se propone es muy sencillo y de fácil aplicación: consiste en la penetración de una bola de 19 mm de diámetro que es golpeada por un martillo normalizado lanzado de una altura conocida (Australian Standards: AG-PT/T251 – Ball Penetration Test). El valor de penetración queda registrado en el aparato, ya sea en un indicador electrónico o en una regla graduada (que viene incorporada).

Los resultados de este ensayo se utilizan para ajustar la cantidad de ligante a regar o para seleccionar un tratamiento correctivo previo al definitivo. Su uso más importante es quizá el de establecer el límite en el que no se pueden realizar gravillados sin antes recompactar o estabilizar la base, dado que su riesgo de falla es muy elevado.

La primera y más importante de las conclusiones es que la preparación de la base es un factor determinante en los resultados. Un problema común es que las bases presentan un exceso de finos en la parte superior que genera que la bola penetre con facilidad. Aunque parecen estar lisas y homogéneas inicialmente, tan pronto como se barren, una gran cantidad de este material fino se dispersa, dejando una superficie áspera e inconsistente que es problemática para ejecutar un tratamiento.

Otro asunto a considerar es la humedad al momento de realizar el ensayo: si la superficie se encuentra visiblemente húmeda, la penetración da mayores valores. Esto lo pudimos corroborar al ensayar la misma superficie temprano en la mañana y cercano al mediodía. En algunos casos, las condiciones de la base en el momento del ensayo son buenas pero cuando se aplica un riego de imprimación, por capilaridad y diferencia de temperaturas comienza a aumentar la humedad en los primeros 5 cm afectando el resultado de penetración.

Estamos en una etapa inicial de evaluación para definir criterios de calidad de bases para tratamientos superficiales, e incluirlo en el manual de gravillados que estamos redactando. En Australia, la recomendación es volver a preparar la base, o buscar otras medidas de mejora cuando la penetración de bola es mayor a 4 mm. Es probable que en nuestro país sea necesario ampliar este límite, aunque es claro que las bases estabilizadas con ligantes cumplen con lo especificado en Australia. Para bases granulares en esta experiencia se determinaron valores por encima del límite. Seguiremos estudiando los efectos de la humedad y grado de compactación para correlacionarlo con este ensayo y proponer valores límites locales.

IMPRIMA 50 UN ALIADO PARA EL AMBIENTE

IMPRIMA 50 UN ALIADO PARA EL AMBIENTE

Desde la introducción de la emulsión IMPRIMA 50 en Uruguay la forma de imprimar bases ha cambiado considerablemente debido a las ventajas técnicas y económicas

Poco énfasis hemos realizado en las ventajas medioambientales de su uso en detrimento de los diluidos asfálticos para imprimación como es el caso del MC1. El diluido contiene un 30% de solventes volátiles que terminan evaporando a la atmósfera impactando sobre el smog fotoquímico, el efecto invernadero y la reducción de la capa de ozono mientras que la IMPRIMA 50 solamente emite agua en su curado.
Así mismo, las temperaturas de manipulación y aplicación de los diferentes tipo de imprimantes conllevan a un ahorro significativo de combustible ya que la IMPRIMA 50 es totalmente líquida a temperatura ambiente y es posible regarla a temperaturas tan bajas como 40 o 50°C mientras que el MC1 debe ser calentado hasta 80 o 90°C para poder ser aplicado correctamente.
En estos últimos años el uso de la IMPRIMA 50 en Uruguay a logrado:
– Reducir en 3000 toneladas de solventes emitidos a la atmósfera
– Reducir el CO2 emitido a la atmósfera debido a su menor temperatura de fabricación, manipulación y aplicación
– Mejorar la seguridad y salud de los trabajadores por las menores temperaturas de uso y evitar la inhalación de solventes
– Eliminar el riesgo de explosión en camiones regadores.
En cuanto a la inflamabilidad y riesgo de explosión debemos preocuparnos seriamente ya que solo en 2019 hubo 2 accidentes que por suerte no tuvieron victimas fatales pero si grandes pérdidas materiales.
14 de marzo de 2019: Explosión de un tanque de RC2 en Maldonado http://www.maldonado.gub.uy/?n=38251&mm=Obras
3 de junio de 2019: Explosión e incendio en regador de asfalto con diluido en Colonia: http://ro.com.uy/2019/06/incendio-en-colonia-un-camion-exploto-y-otros-dos-tomaron-fuego-en-el-talleres-municipales/
En muchos países del mundo el uso de los diluidos asfálticos está prohibido, tal es el caso de Argentina y España, o al menos existen políticas de estado que tienden a la reducción de estos productos. En EEUU y Canadá se tienen lineamientos para no usar diluidos, regular su contenido de solventes o solamente emplearlos fuera de la época de generación de ozono (verano generalmente).
Recientemente se ha propuesto que no se pueda fabricar o comercializar ningún diluido que contenga mas del 0.5% en volumen de solventes volátiles que evaporan a 260°C o menos según se determina en la ASTM D402.
Uruguay debe plantearse este camino si queremos ser un país medioambientalmente responsable y proteger la vida de los trabajadores.
Para profundizar sobre las ventajas técnicas les acercamos un trabajo presentado en el 9° Congreso de la Vialidad Uruguaya: https://bitafal.com.uy/wp-content/uploads/2017/10/9%c2%ba-CVU-Trabajo-Imprimaci%c3%b3n-con-emulsiones-mejoras-t%c3%a9cnicas-y-ambientales.pdf
VEDA EN LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

VEDA EN LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Con el inminente ingreso del otoño, debemos tomar las precauciones necesarias en la ejecución de los tratamientos superficiales.

Comienza la veda en pocos días y las emulsiones mas adecuadas para nuestro clima estival comienzan a generar bajos rendimientos en la ejecución por el frio y las pocas horas de asoleamiento que ya estamos viviendo.

Las especificaciones de los asfaltos base de las emulsiones se mantendrán inalterados durante todo el año. Si el constructor desea una variación en las especificaciones para continuar con los trabajos, nos hacen llegar un correo electrónico con la especificación deseada.

Recordamos que en los remitos de carga se detalla el número de lote correspondiente, y con el cual se puede ingresar en nuestra página web para tener el informe de calidad y para corroborar con las especificaciones solicitadas.

Para mantener la calidad de las obras se debe ejecutar menos metros por día antes de liberar al tránsito con algunas recomendaciones específicas siempre buscando reducir la cantidad de agua del sistema.

Los invitamos a conocer en detalle las recomendaciones en el siguiente enlace “SIETE RECOMENDACIONES PARA EL USO DE EMULSIONES EN INVIERNO”

Tratamientos superficiales:

1) Calentar la emulsión a ser utilizada encima de 70°C para favorecer la evaporación del agua de la propia emulsión.

2) No mojar los áridos y tratar de utilizar los superiores en el acopio que están más secos y escurridos, no cargar del acopio en la parte inferior.

3) Comenzar las tareas temprano en la mañana, no importando la temperatura reinante, para que ese tramo ejecutado tenga la mayor cantidad de horas de exposición al aire, viento y sol.

4) Aplicar las tecnologías TMT, que favorecen el trabado de los áridos aplicados, logrando una calidad y terminación superiores.

5) Tener bien calibrados los equipos de gravillado y riego para que se logre el objetivo de calidad que se busca.

Riegos de imprimación:

En estos periodos otoñales e invernales los riegos de imprimación se ven afectados por la alta tasa de humedad que hay en las bases.

Se debe respetar así como en las imprimaciones con diluido MC 1, la humedad óptima de aplicación a los efectos de lograr un trabajo exitoso.

Por lo mencionado anteriormente, es normal que una imprimación que en verano demora menos de 1 hora, en invierno lleva más de 24 horas para llegar a estar aceptable.

Estabilización de suelos:

Es el periodo más adecuado para realizar las estabilizaciones de suelos con cemento o cal.

Las necesidades de agua de hidratación son muy básicas y los trabajos de perfilado, compactación y sellado quedan inigualables.

Aquí el sellado con emulsión BITAFAL RIEGO 65 a razón de 1 lt por metro cuadrado se debe complementar con un sellado con polvo de cantera de buena calidad.

Estas bases tienen resultados tan exitosos que soportan varios meses antes de recomenzar las tareas de gravillado en los meses adecuados.

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