CURSO DE TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA DE CARRETERAS

CURSO DE TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA DE CARRETERAS

Bitafal fue ponente principal en el curso virtual de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México y la Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC).

Grupo Bitafal realizó la conferencia inaugural del “Curso de actualización en técnicas de conservación periódica de carreteras”, un evento mexicano con más de 500 participantes. A continuación profundizamos sobre el contenido del curso y sobre una herramienta gratuita para la selección de tratamientos superficiales.

Organizado por la SCT de México y AMAAC, el curso sobre técnicas de conservación tenía como objetivo actualizar el conocimiento de los profesionales de la administración mexicana. El evento se llevó a cabo en tres días, cada uno cubriendo una temática particular. El primer día el tema fue “Técnicas de Conservación Periódica” y Bitafal dio la primera conferencia a cargo del Ing. Ignacio Kröger, que trató sobre la detección de oportunidades y limitaciones en la evaluación de pavimentos así como la correcta selección de tratamientos superficiales. La primera jornada fue completada por importantes expositores, como del Ing. Salvador Fernández Ayala, Director General de Conservación de Carreteras de la SCT y Dra. Adriana Vargas, investigadora del Centro Nacional de Tecnología del Asfalto norteamericano (NCAT).

La sesión del segundo día trataba la temática de “Buenas prácticas de los tratamientos de conservación” con exposiciones sobre gravillados, microaglomerados, sellado y calafateado de fisuras. Se destacó en esa jornada la presentación del Ing. Jorge Alarcón sobre su experiencia en la reutilización de material fresado (RAP), las diferentes técnicas de recuperación y las configuraciones de plantas asfálticas para una mayor incorporación de RAP.

El tercer día se profundizó sobre las “Mezclas asfálticas como técnicas de conservación”, comentando las buenas prácticas del fresado, el bacheo y las mezclas discontinuas. El Ing. Francisco Ramos comentó sobre la guía sobre “Procedimientos y Técnicas de Conservación de Carreteras” desarrollada por la SCT y detalló la muy recomendable “Herramienta de Selección de Tratamientos de Conservación” disponible de forma gratuita en .

Agrademos a la SCT y AMAAC por la invitación y por tener la iniciativa de compartir temas cruciales para el desarrollo sostenible de la vialidad latinoamericana. Seguinos en redes sociales para enterarte cuando se publiquen los videos del curso.

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Twitter: https://twitter.com/BITAFAL

USO DEL REÓMETRO PARA EVALUAR AHUELLAMIENTO Y FISURAS

USO DEL REÓMETRO PARA EVALUAR AHUELLAMIENTO Y FISURAS

Repasamos algunos ensayos ágiles para estimar desempeño de mezclas asfálticas con el DSR.

Las nuevas tecnologías de la pavimentación exigen equipos modernos para evaluar el comportamiento del asfalto. El reómetro de corte dinámico (DSR) se ha posicionado como el equipo de referencia internacional para medir las propiedades viscoelásticas del asfalto. Además de una precisión asombrosa en las mediciones, una de sus mayores ventajas es la optimización del tiempo en el laboratorio.

Los invitamos a leer la nota donde resumimos algunos de los resultados de la investigación presentada en el XX CILA donde estudiamos el comportamiento del asfalto frente al ahuellamiento y la fisuración mediante ensayos ágiles en el DSR.

En 2018 se adquiría uno de los primeros reómetros de corte dinámico del país (DSR), para estudiar el comportamiento reológico del asfalto https://bitafal.com.uy/novedades/bitafal-entra-al-mundo-de-la-reologia/.

A partir de métodos transitorios (fluencia, esfuerzo/deformación a tasa constante) y dinámicos (oscilatorios) el equipo determina las propiedades viscoelásticas de los asfaltos en tiempos muy reducidos.

A nivel mundial, los investigadores del rubro vial han realizado numerosos esfuerzos en correlacionar el comportamiento del ligante asfáltico en laboratorio con su desempeño en campo, principalmente para identificar las causas de las fallas más comunes en el pavimento, como son la fisuración por fatiga y el ahuellamiento.

En años recientes se ha popularizado el ensayo denominado Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) que permite evaluar el comportamiento del ligante frente al ahuellamiento. El ensayo se realiza en escasos minutos y su resultado, a través del parámetro “creep compliance” no recuperable (Jnr), se puede correlacionar con su resistencia a la deformación permanente de un ensayo de rodadura. Como regla general, a menor Jnr, mejor es su comportamiento frente al ahuellamiento.

Por otro lado, para abordar la problemática de la fisuración por fatiga, muy recientemente se ha propuesto una variación al ensayo LAS (Linear Amplitude Sweep) para determinar leyes de fatiga de ligantes en tiempos reducidos, que podrían ser correlacionados con ensayos prolongados de fatiga a mezclas asfálticas, como la viga de cuatro puntos, para determinar la influencia del ligante en este comportamiento.

En CITEVI utilizamos este ensayo para comparar un asfalto convencional AC-30, un modificado con SBS al 3,5% y un asfalto altamente modificado (HIMA) al 7,5% de SBS. Los resultados se correlacionaron con ensayos de Wheel Tracking (EN 12697-22) y fatiga en viga a cuatro puntos (EN 12697-24). Si se comparan los resultados de cada uno de los ensayos, se pude apreciar como existe una clara tendencia a una mayor resistencia a la deformación permanente para menores valores del Jnr. Existe una correlación aceptable entre el parámetro Jnr y la profundidad de ahuellamiento (R=0,85) como afirman varios autores (14). Sin embargo, la mayor correlación se encontró entre la pendiente de ahuellamiento y el Jnr a 0,1kPa, como se puede observar en la Figura 1.

Figura 1. Correlación entre el Jnr_0,1kPa y la pendiente de ahuellamiento

Por otro lado, en la Figura 2 se exhiben las leyes de fatiga obtenidas en ambos ensayos, donde se puede apreciar una tendencia muy similar a pesar de la diferencia en los procedimientos de obtención (esfuerzos de corte oscilatorios vs flexo tracción). De todas maneras, la evidencia de una correlación es clara y se está en proceso de encontrar un modelo matemático aceptable.

Figura 2. Ley de fatiga obtenido del LAS (izquierda) y viga en cuatro puntos (derecha)

SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE MEZCLAS ASFÁLTICAS

SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE MEZCLAS ASFÁLTICAS

GRUPO BITAFAL presente en el Seminario Internacional “Las mezclas asfálticas y su relevancia en la durabilidad de los pavimentos”

El seminario organizado por la empresa peruana Ing. Nestor Huamán y Asociados se llevó a cabo el pasado 11 de junio via online, tanto en la plataforma Zoom, donde cerca de 100 personas nos escucharon e intercambiaron, como también por Facebook Live, donde llegó a haber cerca de 1200 participantes conectados. Los números posteriores de la jornada son mas impresionantes ya que el video de la misma tiene mas de 9000 reproducciones al momento.

El evento comenzó con una charla sobre “Mezclas asfálticas como capa de rodadura” a cargo del Ing. Adrián Nosetti de Argentina, luego el Qco. Santiago Kröger presentó sobre la “Importancia de los riegos asfálticos con emulsiones” y al cierre el Ing. Nestor Huamán presentó sobre “Reología del asfalto”.
Los invitamos a ver el video del seminario en el enlace a continuación.
Evaluación de la penetración del árido en las bases para tratamientos superficiales

Evaluación de la penetración del árido en las bases para tratamientos superficiales

Uso del penetrómetro de bola como elemento de control de calidad de bases para tratamientos.

En el camino que se está trazando a nivel nacional para uniformizar criterios de diseño para tratamientos superficiales, creemos de máxima importancia la inclusión del ensayo del penetrómetro de bola. El mismo determina si la base se encuentra en condiciones apropiadas para recibir un tratamiento inicial, o si requiere trabajos adicionales. Asimismo, es un indicador del grado de compactación que se ha logrado y de la humedad que contiene la base. El ensayo fue originalmente desarrollado por los sudafricanos y también es utilizado en Australia y Nueva Zelanda para medir cuantitativamente el potencial de penetración del árido en la base.

En este frío mes de Agosto, junto con Lucio Borelli de CVC, pusimos a prueba este equipo de medición en diversas superficies: bases granulares no ligadas, bases estabilizadas con ligantes (cemento Portland y asfalto espumado) y mezclas asfálticas. A continuación se ilustran algunas de las conclusiones, acompañadas de fotos de la experiencia.

En los tratamientos iniciales (tratamientos superficiales sobre bases), el hundimiento del árido en la superficie ocurre siempre, en mayor o menor medida. El grado de penetración dependerá del material de base, su humedad, la compactación y el tráfico al que estará sometido. No tener en cuenta estos parámetros resulta en exudado en el corto plazo, haciéndose particularmente evidente en las huellas. La explicación de este fenómeno es intuitiva: la presión de los neumáticos hunde la piedra en una base que se lo permite y los vacíos que le corresponden al asfalto y al aire (para lograr la macrotextura de la capa de rodadura) son ocupados por el material de base, ocasionando que el asfalto aflore por la piedra, lo que resulta en exudación en las huellas.

El ensayo que se propone es muy sencillo y de fácil aplicación: consiste en la penetración de una bola de 19 mm de diámetro que es golpeada por un martillo normalizado lanzado de una altura conocida (Australian Standards: AG-PT/T251 – Ball Penetration Test). El valor de penetración queda registrado en el aparato, ya sea en un indicador electrónico o en una regla graduada (que viene incorporada).

Los resultados de este ensayo se utilizan para ajustar la cantidad de ligante a regar o para seleccionar un tratamiento correctivo previo al definitivo. Su uso más importante es quizá el de establecer el límite en el que no se pueden realizar gravillados sin antes recompactar o estabilizar la base, dado que su riesgo de falla es muy elevado.

La primera y más importante de las conclusiones es que la preparación de la base es un factor determinante en los resultados. Un problema común es que las bases presentan un exceso de finos en la parte superior que genera que la bola penetre con facilidad. Aunque parecen estar lisas y homogéneas inicialmente, tan pronto como se barren, una gran cantidad de este material fino se dispersa, dejando una superficie áspera e inconsistente que es problemática para ejecutar un tratamiento.

Otro asunto a considerar es la humedad al momento de realizar el ensayo: si la superficie se encuentra visiblemente húmeda, la penetración da mayores valores. Esto lo pudimos corroborar al ensayar la misma superficie temprano en la mañana y cercano al mediodía. En algunos casos, las condiciones de la base en el momento del ensayo son buenas pero cuando se aplica un riego de imprimación, por capilaridad y diferencia de temperaturas comienza a aumentar la humedad en los primeros 5 cm afectando el resultado de penetración.

Estamos en una etapa inicial de evaluación para definir criterios de calidad de bases para tratamientos superficiales, e incluirlo en el manual de gravillados que estamos redactando. En Australia, la recomendación es volver a preparar la base, o buscar otras medidas de mejora cuando la penetración de bola es mayor a 4 mm. Es probable que en nuestro país sea necesario ampliar este límite, aunque es claro que las bases estabilizadas con ligantes cumplen con lo especificado en Australia. Para bases granulares en esta experiencia se determinaron valores por encima del límite. Seguiremos estudiando los efectos de la humedad y grado de compactación para correlacionarlo con este ensayo y proponer valores límites locales.

VISITA DE LA UNIVERSIDAD DE MONTEVIDEO AL CITEVI

Por tercer año consecutivo nos visitan alumnos de la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad de Montevideo en nuestras instalaciones. La actividad se enmarca en el curso de Laboratorio Civil III específicamente en el tema de áridos, ligantes y mezclas asfálticas. 

En el mismo se da un acercamiento a los materiales de construcción de pavimentos que componen una mezcla asfáltica, los ensayos de control de calidad de los mismos, los criterios de diseño de la mezcla, una evaluación de sus propiedades mecánicas y los pormenores de la actividad práctica en laboratorio respecto a los que representará su futura actividad, como constructores de caminos. 
La actividad está enfocada en el diseño de una mezcla asfáltica según el método Marshall. En principio se realizó una revisión teórica del método y de la normativa nacional. Posteriormente, en el laboratorio se realizaron mezclas asfálticas con diferentes contenidos de asfalto y se evaluaron métodos de ensayos para conocer las características de la mezcla y de los áridos que se estaban utilizando. Una vez determinadas las capacidades de cada uno de los sistemas, los estudiantes procesaron la información e hicieron interpretación de los resultados. 
Además de realizar los ensayos clásicos, como el desgaste de Los Ángeles o la dosificación de mezclas por el método Marshall, se intenta acercar a los estudiantes a nuevas tecnologías de ensayos como el Microdeval y comentar sobre otras metodologías de dosificación existentes. 
Durante la jornada además se hacen visitas a la planta industrial de Bitafal Asfaltos Especiales y se comentan otras tecnologías de mantenimiento vial para complementar lo visto en laboratorio.

Todas las fotos AQUI

JORNADA TÉCNICA MEZCLAS ASFÁLTICAS – COARCO –

El GRUPO BITAFAL estuvo presente en las Jornadas Técnicas I+D sobre nuevas mezclas asfálticas realizada por la empresa COARCO de Argentina. La misma se llevó a cabo en la planta de Moreno, Provincia de Buenos Aires, el pasado 25 de abril. De Uruguay participaron integrantes del MTOP y del LATU y de Argentina participaron jerarcas de Vialidad Nacional y Provincial, representantes de varias concesionarias y otros proveedores de la vecina orilla.


Durante las jornadas se vieron equipamientos de última generación tanto para diseño de mezclas en laboratorio como en su elaboración, tendido y compactación. Se elaboraron mezclas con alto contenido de RAP, mezclas coloreadas, mezclas para bacheo y hasta se utilizó un nuevo asfalto perfumado que baja el nivel de emisiones de COVs. 

Las jornadas comenzaron con una visita al laboratorio de última generación de la empresa, dónde han invertido en equipamientos de alto nivel para investigación y desarrollo. Por enumerar alguno de los equipamientos cuentan con un horno de ignición para determinación de contenido de asfalto, compactador giratorio para diseño de mezclas, Wheel Tracking Test según la nueva normativa Europea con compactador de placa, un equipo para determinación del módulo dinámico de mezclas y un equipo de fatiga de 4 puntos.



La empresa cuenta con dos plantas AMMANN por batch de manejo automático entre sus incorporaciones más recientes. Podemos destacar la precisión de las mismas en la dosificación de los áridos ya que disponen de 5 tolvas de alimentación en frío para las diferentes fracciones participantes en la formulación de la mezcla, silos de almacenaje para el uso de filler de aporte, cal y fibra de celulosa. Además, para mezclas asfálticas recicladas, la planta cuenta con una tolva para la alimentación del RAP juntamente con un sistema de deshumidificación de este material previo al ingreso del mezclador.


En cuanto a los equipos de tendido y compactación cuentan con terminadoras Vögele de última generación y compactadores Hamm oscilatorios con sistema de optimización de compactación por GPS.

Más fotos AQUI

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