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ASFALTO

ASFALTO

El asfalto se puede definir como una mezcla de hidrocarburos y otros componentes cuyo estado físico es dependiente de la temperatura, presentándose aparentemente sólido a temperatura ambiente y como un fluido viscoso a mayores temperaturas. Se presenta con un color característico pardo oscuro y puede aparecer naturalmente o producirse a partir de la refinación de ciertos petróleos crudos (1).

Dentro de sus principales características se destaca que es un material no volátil a temperatura ambiente y presión atmosférica, es un excelente impermeabilizante y adhesivo, y presenta una estructura química relativamente estable. Todos estos factores, sumados a su bajo costo, lo han posicionado como el material por excelencia para la construcción de carreteras (2).

1 Historia del asfalto

El asfalto, o betún, es bien conocido y utilizado desde la antigüedad. Los extensos depósitos de petróleo crudo en el Medio Oriente han estado filtrándose en la superficie en forma de betún “natural” durante miles de años. Los antiguos habitantes de estas partes apreciaron rápidamente las excelentes propiedades impermeabilizantes, adhesivas y conservantes del material y rápidamente lo pusieron a su disposición (2).

El primer uso registrado fue por los sumerios cuyo imperio existió desde alrededor del 3500 a.C. hasta aproximadamente el 2000 a.C., y solían usarlo en la construcción de barcos (2). Posteriormente, los babilonios lo usaron como un aglutinante en la construcción de castillos, como la Torre de Babel. El asfalto también fue utilizado por los egipcios tanto para momificar los cadáveres como para impermeabilizar reservorios de agua (3).

La palabra griega asphaltos se usó durante los tiempos homéricos con el significado de sustancia estable o sólida. Posteriormente, fue adoptada por los romanos que usaron el material para impermeabilizar sus baños, reservorios y acueductos (3).

Los primeros usos del asfalto como material de construcción de carreteras se remontan alrededor del 615 a.C. en Babilonia, en el reinado del rey Nabopolassar. Se cree que este personaje fue un hábil exponente del uso de betún porque existe evidencia de que usó el producto para impermeabilizar la mampostería de su palacio y como lechada para caminos de piedra. Este registro está inscripto en un ladrillo, donde se detalla que la pavimentación de la calle que unía el palacio hasta el Muro norte de la ciudad, se había realizado ‘con asfalto y ladrillo quemado’ (4).

2 Obtención y producción

El asfalto natural se extrae del suelo y puede estar asociado a otra materia mineral (arena, arcilla, rocas). La forma más común de encontrar asfaltos naturales es en depósitos superficiales o lagos, principalmente en Venezuela (lago Bermúdez) y en Trinidad y Tobago (lago La Brea o Trinidad) (1).

El asfalto puede encontrarse naturalmente también en forma de asfaltita o gilsonita (su nombre correcto es uintaíta) en yacimientos que se encuentran principalmente en Estados Unidos, Cuba y en Argentina. Adicionalmente, el asfalto puede encontrarse en forma natural, impregnado en concentraciones de hasta 12%, dentro de rocas calizas o areniscas que se extraen de minas o canteras dependiendo del depósito (1).

Por otro lado, el asfalto se obtiene artificialmente de la destilación del petróleo. Existen principalmente cuatro zonas de extracción de crudo en el mundo: Norteamérica, Caribe, Rusia y Medio Oriente. De acuerdo a estas zonas, las características físicas y químicas del crudo varían considerablemente. De los 1500 tipos de crudos producidos en el mundo, solo unos pocos son adecuados para la producción de asfaltos.

En las refinerías, el crudo es calentado a 350 °C e ingresa a torres de destilación. La destilación es un proceso físico de separación, basado en la diferencia de puntos de ebullición entre componentes en una misma mezcla líquida. Como los puntos de ebullición de los hidrocarburos aumentan con sus masas moleculares, se hace posible la vaporización primero de compuestos volátiles y luego la destilación fraccionada del resto de los componentes (5). Las fracciones más livianas (propano, butano, nafta, kerosene, gasoil) son extraídas y el residuo, llamado también “fondo de torre”, pasa a una torre de destilación por vacío que separa el asfalto de los otros destilados aún presentes en el crudo (6).

3 Asfalto convencional

Es obtenido directamente de la torre de destilación por vacío y de acuerdo a este proceso, se obtienen diversos grados de cementos que responden con diferente comportamiento. A temperatura ambiente son semisólidos y necesitan ser calentados para adquirir la consistencia adecuada para ser manejados. Su utilización principal es en mezcla asfáltica (2).

3.1 Composición y estructura

La composición química del asfalto varía de acuerdo al crudo y a su proceso de refinación. No obstante, a grandes rasgos, el contenido puede separarse en dos grupos llamados asfaltenos y maltenos, que a su vez se subdividen en saturados, aromáticos y resinas. Estos cuatro grupos no están estrictamente definidos y existe cierto solape entre ellos. La estructura del asfalto se considera como un sistema coloidal conformado por micelas de asfaltenos de alto peso molecular dispersos o disueltos en un medio oleoso (maltenos) de bajo peso molecular (2).

3.2 Comportamiento viscoelástico

Los materiales viscoelásticos son aquellos que exhiben comportamiento elástico y viscoso simultáneamente (7). Varios factores afectan el comportamiento de los materiales viscoelásticos, siendo la temperatura su parámetro más crítico. La respuesta mecánica del asfalto varía de la de un sólido elástico a la de un fluido newtoniano en el rango de temperatura de −20 a 150 °C. En el rango de temperatura de trabajo del pavimento, conocer la naturaleza exacta de la respuesta es esencial, pues tiene una influencia significativa en la magnitud del daño por deformación permanente y fatiga (8).

El otro parámetro que tiene un marcado efecto sobre los materiales viscoelásticos es el tiempo de carga o velocidad de carga (frecuencia). El asfalto se comporta como un sólido elástico a altas velocidades de carga, exhibiendo alta rigidez y eventualmente fragilidad; mientras que se comporta como un líquido viscoso en tiempos de carga prolongados, presentando alta ductilidad y baja rigidez (9).

La Figura 7 exhibe la respuesta de una muestra de asfalto en el ensayo de fluencia o creep. La tensión resultante de la carga aplicada muestra una respuesta elástica instantánea seguida de un aumento gradual de la tensión con el tiempo hasta que se elimina la carga. El cambio en la tensión con el tiempo es causado por el comportamiento viscoso del material. Al retirar la carga, la tensión elástica se recupera instantáneamente y se produce una recuperación adicional con el tiempo, conocido como “elasticidad retardada”. En última instancia, permanece una deformación residual permanente, que es irrecuperable y está causada directamente por el comportamiento viscoso (2).

Figura 1. Respuesta del asfalto en el ensayo de fluencia. Adaptado de The Shell Bitumen Handbook (2)

El módulo de rigidez del asfalto, por analogía con el módulo (E) de los sólidos elásticos, es la relación entre la tensión (σ) y la deformación (ε). Sin embargo, el módulo de rigidez de un material viscoelástico depende del tiempo de carga (t) y la temperatura (T) (3). Por lo tanto, el módulo de rigidez del asfalto puede determinarse mediante la ecuación 1:

( 1 )

Donde:

es el módulo de rigidez del asfalto a una temperatura y con un tiempo de aplicación (frecuencia) de carga dado, en Pascales (Pa).

σ es la tensión o carga aplicada, en Pa.

es la deformación relativa a las dimensiones originales debido a la aplicación de la carga, para una temperatura y tiempo (frecuencia) dado. Se suele medir en porcentaje (%).

Es difícil demarcar experimentalmente un sólido viscoelástico de un fluido viscoelástico a una temperatura definida, ya que la naturaleza precisa de la respuesta depende de la velocidad de carga (8). Para tiempos de aplicación de carga muy cortos, el módulo de rigidez es prácticamente constante y asintótico hacia 3×109 Pa, independientemente de la temperatura. En estos casos el asfalto se comporta como un sólido elástico. Por el contrario, cuando el tiempo de aplicación de carga es elevado o la temperatura aumenta, el módulo de rigidez disminuye considerablemente, reflejando el comportamiento viscoso del asfalto. A las temperaturas usuales de servicio en el pavimento y bajo las cargas usuales del tránsito, el comportamiento se puede generalizar como viscoelástico (2).

El hecho de que un material exhiba un comportamiento de fluido viscoelástico a una temperatura y frecuencia dadas, y simultáneamente esa misma muestra pueda exhibir un comportamiento de sólido viscoelástico a la misma temperatura y a una frecuencia mucho mayor se le conoce como principio de superposición tiempo-temperatura y es una propiedad fundamental de los materiales viscoelásticos. Esta regla es muy útil pues permite estudiar la naturaleza del asfalto en frecuencias que no pueden ser alcanzables experimentalmente y se profundizará en ella más adelante.

3.3 Viscosidad

La viscosidad es una propiedad característica fundamental del asfalto, ya que determina la forma en que se comportará en una temperatura específica o en un rango de temperaturas. La viscosidad se define como una medida de la resistencia al flujo (tensiones cortantes o de tracción) debido a fricciones internas entre las moléculas (10). En el asfalto la viscosidad es afectada de manera inversa a la temperatura; a mayor temperatura menor viscosidad.

En la forma fundamental de medir la viscosidad, el espacio entre dos planos móviles entre sí (rectos como en placas paralelas o curvos como en cilindros concéntricos) se llena con asfalto. La fuerza que se opone al movimiento de uno de los planos debido al esfuerzo de cizalla que aplica se desarrolla únicamente debido a la presencia del material. Esta fuerza es proporcional a la superficie y la velocidad relativa del movimiento de un plano a otro e inversamente proporcional a la distancia entre las placas. La constante que relaciona las variables es la viscosidad, como se muestra en la ecuación 2.

( 2 )

Donde:

Fvisc es la fuerza viscosa que se opone al esfuerzo tangencial, en Newtons (N).

A es la superficie entre ambos planos que contiene al fluido, en metros cuadrados (m2).

es la tasa de cambio de la velocidad relativa entre planos con respecto a la distancia entre los mismos, en s-1. Como en la mayoría de los ensayos estas dos variables se mantienen fijas, es decir, a velocidad y distancia constantes, la operación resulta ser el cociente de ambas magnitudes.

µ es la viscosidad dinámica del fluido, medida usualmente en Pascal segundo, Pa.s.[1]

Si además se tiene que:

( 3 )

Donde:

τ es el esfuerzo cortante, en Pa.

De las ecuaciones 2 y 3 se obtiene que:

( 4 )

Bibliografía

 

  1. Kirk, Raymond y Othmer, Ronald. Enciclopedia de tecnología química. s.l. : Unión tipográfica editorial hispano-americana, 1961. Vol. II.
  2. Read, John y Whiteoak, David. The Shell Bitumen Handbook. Londres : Thomas Telford, 2003.
  3. Nikolaides, Athanassios. Highway Engineering: Pavements, Materials and Control of Quality. EUA : Taylor & Francis Group, 2015.
  4. Gillespie, Hugh. The History of Hot Mix Asphalt: A Century of Progress. EUA : National Asphalt Pavement Association, 1992.
  5. Asphalt Institute. M-25 Asphalt Binder Testing Manual. EUA : s.n., 2014.
  6. Mothé, Michelle Gonçalves. Estudo do Comportamento de Ligantes Asfálticos por Reologia e Análise Térmica. Rio de Janeiro : s.n., 2009.
  7. Mezger, Thomas. The Rheology Handbook: For users of rotational and oscillatory rheometers. Hannover : Vincentz Network, 2006.
  8. Nivitha, M. R., Krishnan, J. Murali y Rajagopal, K. R. Viscoelastic transitions exhibited by modified and unmodified bitumen. s.l. : INTERNATIONAL JOURNAL OF PAVEMENT ENGINEERING, 2018, International Journal of Pavement Engineering.
  9. Rahimzadeh, Behzad. Linear and non-linear viscoelastic behaviour of binders and asphalts. Nottingham : University of Nottingham, 2002.
  10. Mezger, Thomas G. Applied Rheology. Graz : Anton Paar GmbH, 2017.
  11. Jorshari, Kamran Rezvani. Non-Linear Viscoelastic Behavior of Polymer Modified Asphalt . Calgary : University of Calgary, 2000.
  12. Bahia, H. U. y and Anderson, D. A. The Development of the Bending Beam Rheometer; Basic and Critical Evaluation of the Rheometer. Philadelphia : Physical Properties of Asphalt Cement Binders: ASTM STP 1241, 1995.
  13. Anton Paar. [En línea] [Citado el: 21 de Junio de 2019.] https://www.anton-paar.com/us-en/products/group/rheometer/.
CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES

CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Pavimentos flexibles

El pavimento es el conjunto de capas de material que dan soporte y superficie de rodamiento a las cargas del tráfico. Debe ser capaz de distribuir durante su período de diseño las cargas en superficie, de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones admisibles, tanto en el suelo de fundación como en cada una de las capas. Además, la capa superior de la estructura debe ser impermeable al agua, antideslizante, y resistente a la acción abrasiva de los neumáticos (1). El comportamiento de un pavimento puede definirse como la capacidad estructural o funcional medible a lo largo de su período de diseño. El público usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a su calidad de rodadura, seguridad y aspecto (2).

En particular se le llaman pavimentos flexibles a aquellos que en sus capas constitutivas tienen bajos o nulos valores de resistencia a la flexo tracción. La distribución de las solicitaciones se realiza a través del contacto entre los agregados de la estructura, en la forma de un bulbo de tensiones, donde los esfuerzos disminuyen con la profundidad desde la superficie (3). De esta manera, la carga se distribuye al terreno natural por medio de capas cuya resistencia disminuye a medida nos alejamos de la superficie del pavimento (4).

1 – Estructura

En términos generales, los pavimentos flexibles constan de una secuencia de capas como indica la Figura 1.

Capas del pavimento

1.1 Capa de rodadura

Como capa expuesta al tránsito, está diseñada para resistir el desgaste que le provocan los neumáticos, soportando esfuerzos de tracción y corte, además de los efectos climáticos como las precipitaciones. Debe proveer la mayor comodidad y seguridad al tránsito de vehículos de la manera más económica posible. Existen básicamente tres sistemas en que se puede presentar la capa de rodadura en pavimentos flexibles: las más elementales simplemente con materiales granulares como toscas; tratamientos bituminosos superficiales para caminos un poco más transitados y por último, las capas de mezcla asfáltica.

La utilización de cualquiera de los sistemas descritos, involucra consideraciones de orden técnico y económico. Técnico por cuanto todas ellas resuelven en forma satisfactoria el traspaso de las cargas inducidas por el tránsito a las siguientes capas y económico pues define la óptima utilización de materiales adecuados de acuerdo a las necesidades del proyecto y que además sean de fácil obtención en una determinada zona (4).

1.2 Base

Es la capa estructural que recibe gran parte de los esfuerzos y donde se apoyará la capa de rodadura. La base ayuda a proporcionar un espesor total al pavimento necesario para garantizar que pueda soportar el tráfico proyectado durante la vida útil del proyecto (6). Por lo general se construye de material granular seleccionado en una mezcla de áridos finos y gruesos, aunque también se utiliza lo que se conoce como ‘bases negras’, que son capas de mezcla asfáltica que se tienden por debajo de la de rodadura con el fin de aumentar la vida útil del paquete estructural (1).

1.3 Subbase

Cumple una función estructural y de agregarle espesor al pavimento, obstaculizando la ascensión de agua por capilaridad y ofreciendo una plataforma de trabajo estable y resistente. Puede estar compuesta de material granular, en general de mayor tamaño que el material de base pero de un material de inferior calidad.

2 – Diseño

El objetivo del diseño del pavimento es producir una estructura que distribuya las cargas del tráfico de manera eficiente y minimice el costo de vida útil del pavimento. El término “vida útil” refiere a duración estimada que una estructura puede tener, cumpliendo con la función para la cual ha sido creada. Los costos incurridos en este período incluyen: costos de las obras (construcción, mantenimiento y valor residual) y los costos del usuario (retrasos en el tráfico, accidentes, consumo de combustible, desgaste de los neumáticos, etc.). El diseño del pavimento es esencialmente un proceso de evaluación estructural, necesario para garantizar que las cargas del tránsito se distribuyan de manera tal que las tensiones desarrolladas en cada capa estén dentro de las admisibles de ese material. Implica además la selección de materiales para las diferentes capas, el cálculo del espesor requerido y la determinación de su rigidez. En consecuencia, las propiedades mecánicas de los materiales que constituyen cada una de las capas en un pavimento son importantes para diseñar la estructura (7).

Un pavimento es entonces una compleja estructura que debe cumplir varias funciones diferentes entre sí. En general, la estructura flexible del pavimento consta de dos conjuntos característicos de capas con diferentes propiedades mecánicas: las capas de agregados “sueltos” asentados en la subrasante y las capas “ligadas” por asfalto, asentadas sobre las primeras. Esta separación de la estructura se basa en los diferentes comportamientos mecánicos de cada capa y constituye la base para el desarrollo de cualquier metodología de diseño de pavimentos flexibles (1).

Una de las primeras metodologías empíricas consistió en una inmensa prueba de campo, realizada de 1958 a 1962, por AASHO (American Association of State Highway Officials) en el estado de Illinois denominada la “AASHO Road Test”. Los resultados se utilizaron para desarrollar una guía de diseño de pavimentos, emitida por primera vez en 1961 como la “Guía provisional de AASHO para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles”, con actualizaciones importantes publicadas en 1972, 1986 y 1993. En esta última, AASHTO (se agregan los oficiales de transporte en la nomenclatura) toma los datos que produjo la prueba y plantea una serie de ecuaciones empíricas de comportamiento estructural que siguen siendo la base para procedimientos de diseño de pavimentos en la actualidad. Si bien la investigación se limitó a un conjunto de suelos y condiciones climáticas, los resultados de la prueba usualmente se extrapolan para adaptarse a otras condiciones de diseño (8). El método plantea que la función de caída de la serviciabilidad (una medida de la calidad de conducción) con el número de reiteraciones de ejes de referencia, depende de una combinación entre espesores y calidades de los materiales que constituyen la estructura. La calidad se define por medio del coeficiente de aporte estructural “ai”, mediante la utilización del módulo de rigidez conjuntamente con el tipo de capa (2).

El método AASHTO 93´ ha sido utilizado en Uruguay en el pasado, aunque actualmente la Dirección Nacional de Vialidad utiliza métodos empírico mecanicistas, donde no solamente se enfoca en la serviciabilidad, sino en la predicción de los deterioros de pavimentos más comunes. La parte mecanicista calcula las respuestas del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones) y el daño que el pavimento acumulará en el tiempo, mientras que la sección empírica relaciona el daño a través del tiempo con los deterioros típicos del pavimento (9).

2.1 Modelos de predicción de desempeño

El enfoque tradicional para la predicción de desempeño de un pavimento asfáltico se divide en dos etapas: la predicción de la respuesta del pavimento y la predicción de su desempeño. En este enfoque, las respuestas de un pavimento no dañado (por ejemplo, tensión de tracción en la parte inferior de la capa de asfalto) se estiman a partir de un modelo estructural (por ejemplo, la teoría elástica multicapa) utilizando propiedades iniciales de los materiales de las capas. Los modelos de desempeño de mezcla asfáltica se desarrollan utilizando resultados de ensayos de laboratorio y relacionan la respuesta inicial de las probetas de mezcla asfáltica con su vida útil. Las respuestas estimadas a partir del modelo estructural se ingresan luego al modelo de desempeño para determinar la vida útil del pavimento. Este enfoque es el método utilizado en la práctica actual que se adopta en la mayoría de los métodos de diseño empírico-mecanicistas, incluida la Guía de Diseño de Pavimentos Empírico-Mecanicista (MEPDG por sus siglas en inglés) desarrollada bajo el proyecto NCHRP 1-37A (10).Sin embargo, existen varias debilidades en este enfoque tradicional. En primer lugar, la evolución del daño en estructuras complejas y con materiales modificados puede no ser capturado con precisión. Además, la mayoría de los modelos de desempeño utilizados en el enfoque tradicional dependen del modo de carga, que se realizan en modo de esfuerzo o deformación controlada. Esto implica que se debe conjeturar la manera en que será solicitado el pavimento, lo que resulta en predicciones poco confiables. Finalmente, la limitante de condiciones seleccionadas para los ensayos de laboratorio ocasiona que, para predecir el desempeño del pavimento en una amplia gama de condiciones, se requiera de un número de ensayos indeseablemente grande (10).Las debilidades del enfoque tradicional se pueden superar utilizando un enfoque mecanicista que combina los modelos de la mezcla asfáltica y el modelo de respuesta del pavimento. En este enfoque, el modelo de material describe el comportamiento de tensión-deformación del material para un Elemento Volumétrico Representativo (EVR). Un EVR se define como el elemento de volumen más pequeño que puede representar las propiedades efectivas de un compuesto de mayor escala. El modelo del material se implementa luego en el modelo de respuesta del pavimento donde se aplican las condiciones de contorno de la estructura del pavimento en cuestión. Este acercamiento permite una evaluación más certera de los efectos en el cambio de las rigideces de cada capa debido al aumento del daño en el desempeño del pavimento (10).

Bibliografía

  1. Nikolaides, Athanassios. Highway Engineering: Pavements, Materials and Control of Quality. EUA : Taylor & Francis Group, 2015.
  2. Cordo, Oscar V. Curso de actualización de diseño estructural de caminos. Método AASHTO 93. San Juan : Universidad Nacional de San Juan. Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, 1998.
  3. Mathew, Tom V. y Rao, K V Krishna. Introduction to Transportation Engineering: Introduction to pavement design. s.l. : NPTEL, 2007.
  4. Pattillo, Juan. Consideraciones generales sobre diseño de pavimentos asfálticos. Santiago de Chile : s.n., Marzo de 1988, Revista de Ingeniería de Construcción, págs. 94-110.
  5. Kroger, Ignacio y Kroger, Santiago. Tratamientos Superficiales de Alto Desempeño. Montevideo : Bitafal, 2018.
  6. National Academy of Sciences, Engineering, and Medicine. Validating the Fatigue Endurance Limit of Hot Mix Asphalt. Washington D.C : The National Academies Press, 2010.
  7. Read, John y Whiteoak, David. The Shell Bitumen Handbook. Londres : Thomas Telford, 2003.
  8. Federal Highway Administration. Superpave Fundamentals Reference Manual. s.l. : National Highway Institute, 2000.
  9. Delgadillo, Rodrigo. Guía para la utilización del método AASHTO 2008 para el diseño de pavimentos rígidos en Chile. Valparaíso : Universidad Técnica Federico Santa María, 2014.
  10. Kim, Y. Richard. Modelling of Asphalt Concrete. s.l. : McGraw-Hill, 2009.
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DE ALTO DESEMPEÑO – NUEVA EDICIÓN EN VERSIÓN DIGITAL

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DE ALTO DESEMPEÑO – NUEVA EDICIÓN EN VERSIÓN DIGITAL

El libro editado por Grupo Bitafal ya ha sido distribuido a casi 2000 técnicos de todo el mundo

Desde su lanzamiento en noviembre de 2018 en Uruguay han sido entregados cerca de 500 ejemplares en nuestro país, luego en la segunda edición realizada en México se entregaron casi 600 libros a profesionales de toda Latinoamérica, de Europa y EEUU.
Con la reciente revisión y edición de la versión digital del libro, ya casi 800 profesionales de 22 países lo han descargado.

Recomendamos que todos aquellos que tengan las ediciones en papel, entren al link de descarga en nuestra página web donde encontraran el historial de las revisiones y cambios que realizamos en cada edición. Allí podrán descargar la última Edición 2.1 en formato PDF.

A su vez queremos pedirle a nuestros lectores que si tienen aportes y comentarios sobre el libro que nos envíen un correo a bitafal@bitafal.com.uy para seguir mejorando y actualizando el manual.

https://bitafal.com.uy/libro-tratamientos-superficiales/

BITAFLEX PG 70-28 EN PISTA DE AEROPUERTO

BITAFLEX PG 70-28 EN PISTA DE AEROPUERTO

Las obras actualmente están suspendidas hasta después de Semana de Turismo.

La empresa CVC está ejecutando la renovación de la pista principal del Aeropuerto de Laguna del Sauce en Maldonado. Para ello están aplicando alta tecnología para nivelación de superficies utilizando una fresadora de 2 m con control por estación robótica 3D para contar con una base según los requerimientos de proyecto, corrigiendo imperfecciones, hundimientos y cotas. Luego se aplica una capa de mezcla asfáltica de 7 cm de espesor con asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28 aplicado mediante dos terminadoras “high compaction” que trabajan en simultáneo. Agradecemos a las empresas CVC y Corporación América la confianza por el suministro del cemento asfáltico modificado.

El fresado de la pista se realiza en tramos de entre 500 y 600 m de longitud de manera continua, corroborando en cada una de las pasadas que se están cumpliendo con los requisitos del proyecto. El material retirado se está utilizando para la construcción de los caminos auxiliares del aeropuerto, que no existían. Luego del fresado es necesario una limpieza profunda del mismo para asegurar la adherencia de la capa asfáltica a aplicar, para ello primero es necesaria una buena logística de obra para minimizar el tránsito sobre el material suelto, luego un buen barrido, soplado y raspado en caso de ser necesario.

Para la capa asfáltica se realiza un riego de adherencia con emulsión BITAFAL RIEGO 65 y luego el tendido y compactación de la mezcla asfáltica en 7 cm de espesor con asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28 mediante dos terminadoras en paralelo. Una de ellas equipada con una regla multiplex de 3 sensores de un lado y del otro lado un sensor laser (o patín copiador) o péndulo electrónico; la otra terminadora cuenta con nivelación automática a través de sensores copiadores laser de ambos lados o péndulo y sensor que copia lo ejecutado por la primera y extiende hacia afuera hasta completar el ancho programado. El ancho de recapado está comprendido entre 9.26 – 10.26 m por jornada para minimizar las juntas frías en una pista que tiene 45 m de ancho. Se inicia con una faja central de 4 m montada sobre el quiebre de pendiente del eje de pista (con plancha quebrada al medio regulada al 1,5% de pendiente transversal) y una contigua hacia alguno de los lados de 5.26 m (segunda terminadora regulada a 5.40 m para montar unos 10-14 cm en la junta caliente); esto completa los 9.26 m. Luego se sigue con anchos de 5,00 m para la terminadora equipada con multiplex (corrige pequeños desvíos en el perfil longitudinal) y 5,26 m en la segunda terminadora (5,40 m para absorber el montaje en la junta caliente). Hacia uno de los lados se completa el ancho total de 45 m con una sola terminadora regulada a 5.00 m de ancho.

Además de estos trabajos se están realizando reparaciones en los pavimentos de hormigón y asfáltico de las plataformas de estacionamiento de aeronaves, mejoras en accesos a las pistas e intersección de pistas – transiciones de nivel, sustitución de los sistemas de iluminación de bordes y umbrales de pista – AGL (Airfield Ground Lighting) así como la adecuación de las ALS (Approach Lighting Systems) de la pista 08-26 y demás ayudas visuales. También se están readecuando las áreas de las Resas de pista a los últimos requerimientos de la OACI en lo que respecta a extensión y niveles, para cumplir la ésta tarea se estiman unos 30.000 m3 de movimiento de suelos. El plazo para completar todas las obras es de 4 meses estimándose su culminación para el mes de junio.

*Agracedemos al Ingeniero Horacio García Terra de la empresa CVC la colaboración brindada para esta nota

GRUPO BITAFAL DICE PRESENTE EN EL 2020 SLURRY SYSTEMS WORKSHOP (#2020SSWS)

GRUPO BITAFAL DICE PRESENTE EN EL 2020 SLURRY SYSTEMS WORKSHOP (#2020SSWS)

Del 20 al 23 de Enero de 2020, se llevó a cabo en Las Vegas el taller anual más importante sobre lechadas y micropavimentos de Estados Unidos, organizado por la International Slurry Surfacing Association (ISSA). Más de 450 profesionales y expertos del sector vial discutieron sobre la importancia de los tratamientos superficiales, su diseño en laboratorio y las mejores prácticas de ejecución y de control de obra.

Los tratamientos superficiales en Estados Unidos representan tan solo el 5% de su red vial, pero esa pequeña cifra en un país de enormes dimensiones permite transformarlo en uno de los líderes mundiales de esta tecnología. El #2020SSWS profundiza en el uso de gravillados, microaglomerados, lechadas, sellado de fisuras, Capeseals, mezclas ultra finas, etc. y la combinación de éstas para extender el ciclo de vida de los pavimentos.

El taller presenta los conocimientos técnicos de expertos que comentan los detalles que deben tenerse en cuenta en el laboratorio y en obra, con los consejos para aplicar correctamente las guías desarrolladas por la ISSA (A105 y A143). Entre los temas que se trataron se podrían destacar:

– Los cuidados y controles en laboratorio para mejorar el diseño de microaglomerados.

– Los fundamentos físicos y químicos del rompimiento y curado de las emulsiones especiales de micro.

– La importancia del sellado de fisuras para extender futuros tratamientos.

– Las mejores prácticas constructivas para lechadas y microaglomerados de alta calidad.

– Uso del RAP en técnicas de preservación, entre otras.

Además, se realizó la aplicación práctica de estos fundamentos, realizando pequeñas sesiones de ensayo de materiales para determinar tiempo de mezcla óptima en laboratorio y posteriormente tramos de prueba reales con máquinas y equipos completos de trabajo.

Por último se presentó la herramienta online de www.roadresource.org para la selección correcta del tipo de tratamiento con calculadoras para determinar costos de ciclo de vida, costos equivalentes anualizados, vida remanente y costo beneficio. El objetivo de la ISSA con esta excelente web es promover la selección del tratamiento correcto, en el camino correcto, en el momento correcto (“The Right Treatment on the Right Road at the Right Time”).

AVANCES EN RUTA 14

AVANCES EN RUTA 14

Circuito Vial 3 avanza según el cronograma previsto en la rehabilitación de Ruta 14.

 

El proyecto de Participación Público Privado “Circuito 3” a cargo del consorcio COPASA y ESPINA comprende los tramos de la Ruta 14 que van desde la ciudad de Mercedes hasta Sarandí del Yí. Son cerca de 300 km de rehabilitación de ruta mediante la tecnología de reciclado en frío con cemento Portland y una posterior carpeta de rodadura de 4 cm con el nuevo asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28 provisto por Grupo Bitafal.
Además se prevé la construcción de un bypass a la ciudad de Sarandí del Yí, la construcción de dos nuevos carriles de circulación en la Ciudad de Trinidad y la construcción de un nuevo tramo que conecta la Ruta 14 con la Ruta 3.
Esta Ruta que cruza nuestro país prácticamente en el centro tiene un importante peso para la actividad productiva, el comercio exterior y la productividad de las empresas que exportan por el puerto de Nuevo Palmira y sobre todo para las plantas de producción de celulosa de UPM y Montes del Plata. La situación de la misma era diversa, tramos en tratamiento bituminoso y tramos en carpeta asfáltica con anchos variables en toda su extensión.
El nuevo proyecto implica un ensanche en varios tramos junto con sus respectivos puentes, corrección de trazado, mejoras planialtimétricas para aumentar la velocidad promedio así como refuerzo de la estructura y una superficie de rodadura lisa y segura.
Actualmente existe un gran despliegue de equipos y frentes de trabajo en toda la extensión de la ruta. Muchas empresas nacionales están haciendo un gran trabajo en la construcción de sus respectivos tramos o puentes. Están trabajando en la misma Impacto, Idalar, Cujó, Incoci, Díaz Alvarez, Molinsur, CVC, Frivial, Saceem, Espina así como otros subcontratistas.
Todos los tramos cuentan con su frente de ensanche y recarga de material granular, luego un frente de reciclado en frío de 20 cm con Portland, luego un riego de curado con emulsión BITAFAL RIEGO 65 y gravillín y por último un frente de pavimentación aplicando una mezcla asfáltica en 4 cm de espesor con asfalto modificado BITAFLEX PG 70-28.
En el Boletín #108 de noviembre pasado les adelantamos algunos aspectos de la obra como la incorporación de tecnología por ejemplo: reglas de 4 m para las pavimentadoras, sistemas automáticos de control de motoniveladoras, rodillos compactadores oscilantes, entre otras, así como la seguridad y prolijidad de las obras.
Además de esto, los trabajos se están realizando a muy buen ritmo y es de esperar que para mediados de este año gran parte de los tramos queden terminados.
Nuevamente agradecemos al Consorcio y a las empresas contratistas la confianza brindada para el suministro de tan importante insumo como es el asfalto modificado y las emulsiones para una obra vial de tal envergadura.
RECORRIDA POR RUTA 7

RECORRIDA POR RUTA 7

El estado general de la Ruta es bueno y se ha realizado un buen trabajo que va a tener larga vida útil.

En los útimos años se ha realizado un gran esfuerzo en Ruta 7 para mejorar su capacidad estructural y llevarla a un estándar de ruta primaria. Para ello se ha realizado en casi toda su extensión un ensanche de calzada para llegar a un ancho total de 11 m y se han realizado tratamientos bituminosos dobles en la calzada de 7,2 m y tratamientos simples en las banquinas. En más de 100 km se ha realizado un reciclado con cemento y en otros tantos tramos estabilizados granulométricos para aumentar la capacidad portante del pavimento.
Los resultados estructurales son elocuentes, no existen baches ni hundimientos a pesar del gran crecimiento de pesados que tuvo la ruta, pero aún nos queda camino por recorrer para lograr tratamientos bituminosos dobles resistentes y duraderos desde el primer día.
Los tratamientos presentaron exudación en varios tramos de las obras recientemente inauguradas pero han sido subsanados por las empresas constructoras a tiempo y ninguno corre riesgo de levantamiento ni exudación grave ahora. Es claro que los tramos ejecutados durante el invierno son los más afectados pero aún así hay tramos ejecutados en buena época que presentaron exudación.
Por otra parte los realizados desde Octubre de 2019 a la fecha muestran un desempeño muy bueno y no han presentado exudaciones ya que se ha logrado una dosificación adecuada y se han realizado en buena época.
Siempre los riegos A, quedan en muy buena condición y esto es por que se usan las proporciones de árido y asfalto adecuadas (ya que si hay desprendimientos se ve la base y es necesario rehacer el tramo) lo que permite tener los vacíos necesarios en el sistema para evitar la exudación. En cambio cuando hay desprendimientos en el árido B, no se le presta demasiada atención ya que el árido A “disimula” el problema pero es ahí donde se pierden los vacíos necesarios ya que el asfalto de ambos riegos está, pero sólo para adherir el árido A. Eso es verificable en campo ya que los tramos mas comprometidos tienen un colchón del árido B en la cuneta y los tramos en mejor condición no.
A este respecto seguimos insistiendo en los siguientes puntos para evitar las exudaciones prematuras:
1) Respetar la veda
2) Incorporar el ensayo de penetración de bola para ver el potencial hincamiento del árido en la base
3) Hacer la dosificación basada en el método racional de Austroads en donde además de las características de los áridos se incorporan conceptos sobre la base y el tráfico
4) En la selección de áridos, buscar fajas granulométricas estrechas y aridos para el riego A y B que no se solapen en sus fajas o sean contiguas
5) La ejecución del tratamiento B debería hacerse junto o inmediatamente después al A para que el sistema cure en simultáneo, minimizando la pérdida del árido B como proponemos en los tratamientos múltiples trabados
6) Usar emulsiones altamente modificadas (P40 o P60) para aquellos tramos que tengan un tráfico elevado y se encuentren en una zona térmica mediterránea
7) Hacer sólo los riegos A
Debemos replantearnos la utilidad de aplicar tratamientos dobles como obra nueva. Hoy en día estamos haciendo casi todas las bases estabilizadas por lo que un tratamiento simple que brinde impermeabilidad y una macrotextura adecuada es más que suficiente. Los riegos A ya curados y en servicio presentan una resistencia mecánica muy buena y son capaces de resistir tráficos elevados sin problemas, ejemplos en Uruguay y en el mundo sobran. En Nueva Zelanda y Australia se hacen sólo riegos simples en obra nueva y los van manteniendo frecuentemente para mantener las características de seguridad y funcionalidad necesarias.
De esta forma se hace un gasto mas racional, ya que el dinero que perdemos en los áridos B que no quedan adheridos, mas todos los gastos de materiales, mano de obra y equipos que se hacen para mantener controlada la exudación, mas los gastos de tener que pintar dos veces la ruta (una antes y otra después del verano), mas todos los costos invisibles como accidentes, roturas, etc. seguramente paguen con creces la realización del siguiente tratamiento simple o de un micro en frío a los pocos años y así mantener nuestras rutas en óptimo estado.
INAUGURACIÓN DE RUTA 50

INAUGURACIÓN DE RUTA 50

Serviam inauguró el tramo que une la ruta 1 con Tarariras

 

La rehabilitación de 22 kilómetros de Ruta 50 en el departamento de Colonia contó con la presencia del ministro de Transporte y Obras Publicas, Víctor Rossi, el Intendente de Colonia, Carlos Moreira y otras autoridades nacionales, departamentales y locales.
Se realizó un bacheo y un tratamiento bituminoso doble en casi toda la extensión del trayecto ejecutado con emulsión BITAFLEX RIEGO 65 P25 y con un equipo doble esparcidor SECMAIR CHIPSEALER 41. A su vez, entre ruta 1 y la localidad El Semillero, se colocó un micro en frío con emulsión BITAFLEX MICRO 62 P25 que mejoró notoriamente la terminación superficial del tratamiento.
Las obras también incluyeron mejoras en diversos tramos como la zona urbana de El Semillero y Tarariras, donde se colocó carpeta asfáltica así como la corrección del trazado de algunas curvas y la construcción de ocho alcantarillas. Las obras demandaron una inversión superior a los tres millones de dólares.
Agradecemos a Serviam la confianza brindada en el suministro de los productos y servicios.
BITAFAL en “DISRUPTIVO”

BITAFAL en “DISRUPTIVO”

Fuimos invitados a compartir nuestra experiencia en innovación

Disruptivo es una serie de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII) que se transmite por TV Ciudad y a través de las redes sociales. La serie muestra el camino que recorren los emprendedores uruguayos. Sus desafíos, metas y motivaciones para lograr llevar a cabo ideas innovadoras.
Les compartimos el programa emitido el pasado 10 de diciembre. https://www.youtube.com/watch?v=WZOIsXrGXwY
FELICES FIESTAS Y ÉXITOS PARA EL 2020

FELICES FIESTAS Y ÉXITOS PARA EL 2020

Desde Grupo BITAFAL les deseamos los mejores éxitos para el año que comienza

Llegamos al cierre del año 2019, marcado sin dudas por el ciclo electoral, donde se ha intervenido casi toda la red vial. Hemos trabajado intensamente y hemos puesto nuestros esfuerzos en mejorar la calidad de todo lo que Grupo BITAFAL ofrece. Invertimos en tecnología, en una nueva planta y en capacitar a nuestros colaboradores, buscando seguir el camino de la innovación, el compromiso, la responsabilidad, trabajo en equipo y la transparencia.
Como todos los años, destacamos el trabajo que estamos haciendo todos los actores del sector, ya que nuestra vialidad es referente a nivel mundial por el nivel de innovación que aplicamos en la construcción y mantenimiento de nuestras carreteras. Queremos agradecer a todos nuestros clientes incondicionales que creyeron, creen y creerán que Grupo Bitafal es una empresa que impulsa el desarrollo del sector.
Gracias por la confianza brindada en estos años y esperamos poder acompañarlos en sus futuros proyectos.
Compartimos con ustedes algunos hitos del ciclo de trabajo 2018-2019 que nos posicionan hacia un 2020 lleno de nuevos objetivos:
Vemos un promisorio 2020 tanto en nuestro trabajo en Uruguay como en la región. Desarrollaremos nuevas tecnologías y productos para seguir diferenciándonos. Seguiremos el camino de la generación y difusión de conocimiento, tanto es así que estaremos abocados a la organización del XXI CILA en Uruguay a realizarse en 2021.
Seguiremos estando cerca de nuestros clientes y amigos buscando siempre lo mejor para nuestro país y fortaleciendo los lazos que son lo mas importante para un desarrollo sostenible a largo plazo.
Felicidades y muchos éxitos para el 2020.

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